EXOPOLITIK-SPEZIAL #02 ++ Admiral Byrd, Operation Highjump und der Mythos Antarktis

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181 Minuten

„DAS GEHEIME LAND“ – OPERATION HIGHJUMP 1946-47

Dies ist der offizielle Film der größten jemals unternommenen Antarktisexpedition, Operation Highjump. Admiral Richard E. Byrd und Admiral Richard Cruzen – beide Veteranen der United States Antarctic Service Expedition 1939–41 – überzeugten die US-Marine, die überschüssigen Ressourcen des Zweiten Weltkriegs zu nutzen, um eine große Erkundungsexpedition mit 13 Schiffen und über 4.000 Mann zu starten . „The Secret Land“ ist eine Hollywood-Produktion, die von den Schauspielern Robert Montgomery und Van Heflin erzählt wird, die jedoch auf einem tatsächlichen Dokumentarfilm basiert, der während der Expedition aufgenommen wurde.

Vielen Dank an Dr. Ralph Glasgal für die Bereitstellung einer Kopie dieses Films.

DAS ANTARKTISCHE ENTWICKLUNGSPROJEKT DER UNITED STATES NAVY 1946-1947

RADM Richard E. Byrd (USN im Ruhestand) – Verantwortlicher Offizier der TASK FORCE 68

RADM Richard H. Cruzen, USN, Kommandant der TASK FORCE 68

Wiederherstellung der Besatzung von George One/Operation Highjump

Als Gründungsmitglied der Greenland Expedition Society bin ich dazu übergegangen, die Erfahrung und Ausrüstung, die zur Bergung von Glacier Girl verwendet wurde, wunderbaren Familien und großartigen Menschen wie Robbie Robbins, George Fabik, Gary Pierson, Garey Jones und so vielen anderen anzubieten hat diese Mission durch pure Liebe und Entschlossenheit am Leben gehalten. Ich habe angeboten, die alte Bande der Greenland Expedition Society wieder zu vereinen und die Ausrüstung noch einmal bauen zu lassen, um die Marine dazu zu bringen, ihre Mission zur Bergung dieser Männer für ihre Familie und ihr Land noch einmal zu überdenken.  Die grönländische Besatzung ist an Bord, die Ausrüstung ist zum Bau bereit, die Bodenradar-Besatzung einschließlich eines Geophysikers ist an Bord. JPAC, NSF Polar Operations, USGS und das US Navy Casualty Office sind alle sehr kooperativ und scheinen uns sogar zu unterstützen. Wir sind so gut wie startklar – mit oder ohne Marine.  Der letzte verbleibende Teil der Gleichung besteht darin, die Marine wieder an Bord zu holen.Wenn Sie helfen möchten, kontaktieren Sie mich bitte und ich sende Ihnen einen Word-Dokument-Brief, den Sie personalisieren und an den Verteidigungsminister, Robert Gates und den Marineminister, den ehrenwerten Donald Winters sowie Ihre Senatoren senden können Bezirkskongressvertreter.

EAST GROUP    (Aufgabengruppe 68.3) Kapitän George J. Dufek, USN USS PINE ISLAND :Wasserflugzeug-TenderUSS BROWNSON :ZerstörerUSS CANISTEO :Tanker WEST-GRUPPE    (Aufgabengruppe 68.2) Kapitän Charles A. Bond, USNUSS CURRITUCK :Wasserflugzeug-TenderUSS HENDERSON :ZerstörerUSS CACAPON :TankerZENTRALGRUPPE    (Arbeitsgruppe 68.1) USS MOUNT OLYMPUS :KommunikationUSS YANCEY :LiefernUSS MERRICK :LiefernUSS SENNET :U-BootUSS BURTON ISLAND :EisbrecherUSCGC NORDWIND :EisbrecherTRÄGERGRUPPE    (Aufgabengruppe 68.4)USS PHILIPPINE SEA :Flugzeugträger BASISGRUPPE    (Aufgabengruppe 68.5) CDR Clifford M. Campbell, USN, Commander TG68.5, Little America IV

KAPITEL EINSAm Anfang 

1946 war eine ungewöhnliche Zeit, sowohl in den Vereinigten Staaten als auch im Ausland. Die Nachkriegszeit war eine Zeit des Sieges, eine Zeit der Niederlage und eine Zeit des Aufschwungs, da die Welt nie wieder die gleiche sein würde. Aus ehemaligen Feinden wurden Freunde, während aus ehemaligen Freunden erbitterte Gegner wurden. Die schwierigen wirtschaftlichen Zeiten der Depression und die darauffolgende schwächelnde Wirtschaft während des Krieges hatten dazu geführt, dass die Infrastruktur der Vereinigten Staaten weitgehend dieselbe war wie vor diesen Ereignissen.  Seit der Weltwirtschaftskrise waren fast zwanzig Jahre vergangen, dennoch dauerte die Fahrt von Küste zu Küste mit DC-3, DC-4 oder Martin 202 mindestens 14 Stunden. Unser Telekommunikationsnetz und unser transkontinentales Eisenbahnsystem hatten sich seitdem nicht wesentlich verändert 1928, doch im Hochsommer 1946 war das Land damit beschäftigt, den Grundstein für ein neues Amerika zu legen. Nach dem Krieg wurde Amerika plötzlich mit der Verantwortung einer Supermacht belastet und wurde fast über Nacht zum Weltmarktführer auf politischer und wirtschaftlicher Ebene.  Amerikaner von einem Ende des Landes bis zum anderen wurden gegenüber ihrem ehemaligen Verbündeten, der Sowjetunion, skeptisch. Die sowjetische Aggressivität dominierte die Ereignisse und Diskussionen auf der ganzen Welt, als der Kalte Krieg in jenem Sommer 1946 begann. Das amerikanische Volk war müde nach fünfzehn Jahren der Knappheit und der Opfer, und die Wut wuchs unter neuen Ängsten vor weiteren wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die Regierung in Washington galt vielen als unsicher und unzuverlässig. Infolgedessen fasste die Republikanische Partei ihre Frustration mit dem Schlagwort zusammen: „Hatte es genug?“ Die Republikanische Partei übernahm bei den Wahlen außerhalb des Jahres im Herbst die Kontrolle über den Kongress. In der Zwischenzeit wurde die größte Marine der Welt Stück für Stück auseinandergenommen. Auf den großen Marinestützpunkten in Norfolk, San Diego, Pearl Harbor, Yokosuka und Quonset Point – überall dort, wo sich Marinemänner versammelten – herrschte in diesem Sommer 1946 unkontrolliert Finsternis und Untergang Die Armada wurde systematisch außer Dienst gestellt. Zerstörer, Schlachtschiffe, Flugzeugträger und Dutzende anderer Schiffe versanken in stillen Backwaters neben abgelegenen Docks in gleichgültigen Häfen.  Überraschenderweise waren die meisten Schiffe weniger als zehn Jahre alt, doch nach ein paar kurzen Kampfjahren wurden sie zu einem Leben in Vernachlässigung und Untätigkeit verurteilt. Die überwiegend zivilen Besatzungen hatten keine Schwierigkeiten, sich zu verabschieden, aber die vergleichsweise kleine Handvoll Berufssegler arbeitete fieberhaft daran, sich für die wenigen verbliebenen ausgewählten Dienstjobs zu positionieren.  Mitte 1946 verwandelte sich die United States Navy zunehmend in einen Schatten ihrer selbst. Um die wenigen verbliebenen Schiffe zu bemannen, musste die Marine wie schon im Krieg erneut junge Männer rekrutieren. Die Jungen von 1942, mittlerweile erfahrene Veteranen aus Kämpfen in Nordafrika, Guadalcanal, Sizilien, Saipan, der Normandie, Okinawa und Iwo Jima, waren nur allzu glücklich, ihre Uniform auszuziehen und ein ziviles Leben zu beginnen.  Die neuen Besatzungsmitglieder wurden 1945 und 1946 schnell ausgebildet, während die Marine für eine erwartete lange Zeit der Inaktivität stillgelegt wurde.Während die Trauer die amerikanischen Marinestützpunkte erfüllte, war Admiral D.C. Ramsey, Chef der Marineoperationen, in Washington und unterzeichnete mit seinem Namen eine erstaunliche Reihe von Befehlen, die an die Oberbefehlshaber der Atlantik- und Pazifikflotte gerichtet waren. Diese Befehle würden das Antarctic Developments Project ins Leben rufen, das im bevorstehenden antarktischen Sommer (Dezember 1946 – März 1947) durchgeführt werden würde.  Der Chef der Marineoperationen, Chester W. Nimitz, gab dem Projekt den Codenamen Operation Highjump. Zwölf Schiffe und mehrere tausend Männer sollten sich auf den Weg zum antarktischen Rand machen, um (1) Personal auszubilden und Material in den kalten Zonen zu testen; (2) die amerikanische Souveränität über das größte praktische Gebiet des antarktischen Kontinents zu festigen und auszuweiten; (3) die Machbarkeit der Errichtung und Unterhaltung von Stützpunkten in der Antarktis zu ermitteln und mögliche Stützpunktstandorte zu untersuchen; (4) Techniken zur Errichtung und Unterhaltung von Luftwaffenstützpunkten auf dem Eis zu entwickeln, mit besonderem Augenmerk auf die spätere Anwendbarkeit dieser Techniken auf Operationen im Inneren Grönlands, wo angeblich physikalische und klimatische Bedingungen denen in der Antarktis ähnelten, und (5) Erweiterung des vorhandenen Wissens über hydrografische, geografische, geologische, meteorologische und elektromagnetische Bedingungen in der Region. Vorläufige Pläne sahen die Errichtung einer amerikanischen Basis auf dem Ross-Schelfeis in der Nähe von Little America III vor, der Heimat von Richard Byrds Expedition 1939–41. Als Little America IV gegründet wurde, erfolgte eine „systematische radiale Ausweitung der Lufterkundung nach außen“ durch Schiffsflugzeuge, die entlang der antarktischen Küste operierten, und durch Landflugzeuge, die von Little America aus starteten. Obwohl dies in den Anordnungen vom 26. August 1946 nicht ausdrücklich erwähnt wurde, bestand ein zentrales Ziel des Projekts darin, einen möglichst großen Teil der Antarktis, insbesondere die Küstenlinie, aus der Luft zu kartieren. Unterzeichnet von Commander CruzenAm 15. Oktober 1946 ernannte Admiral Marc A. Mitscher, Oberbefehlshaber der Atlantikflotte, Kapitän Richard H. Cruzen, der zusammen mit Richard Byrd an der UNITED STATES ANTARCTIC SERVICE EXPEDITION 1939–41 teilnahm , zum Kommandeur der Operation Highjump. Admiral Mitscher wies Cruzen an, das Projekt abzubrechen, als die Eis- und Meeresbedingungen weitere Forschungen „unrentabel“ machten.  Es sei „nicht beabsichtigt, dass Schiffe oder Flugzeuge während der Wintermonate in der Antarktis bleiben“. Cruzens eigene Befehle wurden zwei Tage später initiiert und konzentrierten sich auf den Bau und die Errichtung einer „provisorischen Basis auf dem Ross-Schelfeis in der Antarktis“, um „das erforschte Gebiet“ des Kontinents zu erweitern und „Material unter kalten Bedingungen zu testen“. .  Am 20. November, nur zwei Wochen bevor die ersten Schiffe in See stechen sollten, veröffentlichte Cruzen ergänzende Anweisungen, in denen die Abfahrtsdaten und -bewegungen der Schiffe, Personal- und Ausrüstungszuweisungen usw. festgelegt wurden. Darüber hinaus wurde der Liste derjenigen, die nach Süden fuhren, ein weiteres Schiff hinzugefügt – der neue Flottenflugzeugträger USS PHILIPPINE SEA – mit Admiral Richard Byrd an Bord. Sie würde sechs R4D-Militärtransportflugzeuge für den landgestützten Einsatz in Little America IV an Deck festzurren lassen. Admiral Byrd würde eine R4D nach Little America IV fliegen und die Rolle des wissenschaftlichen Oberbefehlshabers des Projekts übernehmen.  Bevor Byrd den Betrieb einstellte, sollte er einen Flug über den Südpol unternehmen. Obwohl dies die erklärten Pläne und Ziele des Projekts waren, waren Zweck und Ursprung des ANTARCTIC DEVELOPMENTS PROJECT 1946-47 viel komplexer KAPITEL ZWEI Territoriale Ansprüche Ab Anfang 1946, als eine betäubte und vom Krieg zerrissene Welt über einen unruhigen Frieden nachdachte, wurden die Antarktis und die Polarregionen erneut zu einem starken Magneten für die menschliche Fantasie. Im Januar wurden in der Presse Pläne von Lincoln Ellsworth für ein Luft- und Bodenkartierungsmanöver in der Antarktis im Jahr 1947 bekannt gegeben. Ebenfalls im Januar drängte der berühmte Flieger Eddie Rickenbacker auf amerikanische Erkundungen in der Antarktis, einschließlich des Einsatzes von Atombomben für die Mineralienforschung .  Im Spätherbst operierten die Walfangflotten der Niederlande ( WILLEM BARENDSZ ) und der Sowjetunion ( SLAVA ) zum ersten Mal in antarktischen Gewässern. (Diese erste niederländische Walfangaktion in der Antarktis wurde in einem Gebiet zwischen Bouvet und den Südlichen Sandwichinseln durchgeführt. Fünf Zoologen begleiteten die Reise zur Erforschung von Walen und Vögeln.) In den November-Schlagzeilen der New York Times hieß es, ein Sechs-Nationen-Wettlauf um die Antarktis sei „durch Berichte über Uranlagerstätten ausgelöst worden“. In dem Artikel wurde weiter behauptet, dass die Briten das Rennen anführten, indem sie eine „geheime Expedition“ entsandten, um Byrds „East Base“ in der Marguerite Bay auf der antarktischen Halbinsel von 1939 bis 1941 zu besetzen. Tatsächlich waren die Briten schon seit mehreren Jahren in der Antarktis aktiv.  Nach Kriegsausbruch kreuzten einige deutsche Handelsschiffe, im Wesentlichen Piratenschiffe, auf der Suche nach potenziellen Opfern durch antarktische Gewässer. Im Januar 1941 kaperte der deutsche Kommandant Ernst-Felix Krüder an Bord der PINGUIN eine norwegische Walfangflotte (die Fabrikschiffe OLE WEGGER und PELAGOS , das Versorgungsschiff SOLGLIMT und elf Walfänger) bei etwa 59°S, 02°30’W. Die PINGUIN wurde schließlich am 8. Mai 1941 von der HMS CORNWALL vor dem Persischen Golf versenkt , nachdem sie 136.550 Tonnen britischer und alliierter Schiffe erbeutet hatte. Argentinien, ein seit langem neutraler Staat, nutzte den Krieg, um seine Gebietsansprüche in der Antarktis auszuweiten. Im Januar und Februar 1942 war Kommandant Alberto J. Oddera an Bord der PRIMERO DE MAYO, besuchte Deception Island in den Südshetlandinseln und am 8. Februar nahm Argentinien den Sektor zwischen den Längengraden 25°W und 68°34’W, südlich von 60°S, offiziell in Besitz. Am 20. Februar wurde der Besitz für die Melchior-Inseln und am 24. Februar für die Argentinischen Inseln beansprucht. Die argentinische Regierung benachrichtigte die Regierung des Vereinigten Königreichs offiziell am 15. Februar 1943 und teilte ihr mit, dass sie Kupferzylinder mit offiziellen Mitteilungen über ihre Ansprüche zurückgelassen hatte an allen drei Standorten. Im Jahr 1943 startete die britische Royal Navy die OPERATION TABARIN (unter dem Kommando von Keith Allan John Pitt an Bord der FITZROY und Victor Aloysius John Baptist Marchesi an Bord der HMS WILLIAM SCORESBY ), um dauerhafte meteorologische Stationen in Port Lockroy (Basis A) und Deception Island einzurichten ( Basis B). Die zuvor von der argentinischen Expedition von 1942 zurückgelassenen Zylinder wurden zusammen mit dem Zylinder, der auf den Melchior-Inseln zurückgelassen worden war, von diesen beiden Orten entfernt. In Hope Bay wurde erfolglos versucht, eine Besatzungseinheit einzusetzen, und nachfolgende Untersuchungen ergaben, dass auf der Antarktischen Halbinsel kein geeigneter Standort für einen Stützpunkt gefunden werden konnte.  Die Expedition besuchte auch die Süd-Orkney-Inseln und Südgeorgien und im Winter 1944 wurden Geologie-, Biologie- und Vermessungsprogramme durchgeführt. Dies war die erste einer Reihe britischer Expeditionen der Royal Navy, des Falkland Islands Dependencies Survey und des British Antarctic Survey.Im Jahr 1944 wurde die Regierung der Falklandinseln gegründet und im Dezember desselben Jahres wurden Briefmarken für vier dieser Gebiete herausgegeben: Graham Land, Südshetlandinseln, Südgeorgien und die Südlichen Orkneyinseln. Ende 1944 begann die OPERATION TABARIN II mit Hilfe eines dritten Schiffes, der EAGLE unter dem Kommando von Robert Carl Sheppard. Die beiden bestehenden Stationen wurden entlastet und eine neue meteorologische Station in Hope Bay (Basis D) eingerichtet. In der Sandefjord-Bucht (Basis P) auf Coronation Island auf den Süd-Orkney-Inseln wurde eine Hütte gebaut (die später im Februar 1956 durch einen Sturm zerstört wurde).  Am Ende des Krieges wurden die Verwaltungsaufgaben für die im Rahmen der OPERATION TABARIN errichteten Stützpunkte von der Admiralität auf das Kolonialamt unter dem neuen Namen FALKLAND ISLANDS DEPENDENCIES SURVEY (FIDS) übertragen. Im antarktischen Sommer 1945/46 errichtete das FIDS neue Stützpunkte auf Cape Geddes, Laurie Island (Basis C) und auf Stonington Island (Basis E).  Im folgenden Sommer richtete das FIDS Standorte auf Winter Island auf den Argentinischen Inseln (Basis F) und auf Signy Island auf den Süd-Orkney-Inseln (Basis H) ein. Außerdem wurde eine neue Hütte gebaut und vorübergehend in Admiralty Bay auf King George Island (Basis) bezogen G). Bis Ende Mai 1946 hatte Oslo Washington darüber informiert, dass es möglicherweise seine alten Ansprüche auf Regionen der Antarktis erneut geltend machen würde, und in der ersten Juliwoche berichtete US-Botschafter George Messersmith in Buenos Aires, dass die argentinische Regierung im Begriff sei, Großbritanniens Territorialansprüche auf den Falklandinseln anzufechten .  Einige Tage später teilte Claude Bowers in Santiago, Chile, dem Außenministerium mit, dass die chilenische Regierung über die weitreichenden Behauptungen der Briten wütend sei. Am 1. Februar 1946 brachten die Briten einen Satz von acht Briefmarken heraus, die an ihren Anspruch auf die Nebengebiete der Falklandinseln erinnern und so das ohnehin schon explosive Feuer weiter anheizten. Die neue Briefmarke zeigte eine Territorialkarte der Antarktis, wobei die chilenischen Ansprüche völlig außer Acht gelassen wurden und ein Großteil der argentinischen Ansprüche außer Acht gelassen wurde. Zum ersten Mal in der Geschichte braute sich eine internationale Krise um Gebietsansprüche im antarktischen Ödland zusammen. Der düstere Zustand der Weltwirtschaft führte zu erhöhten Spannungen auf globaler Ebene. Die fortgeschrittenen Industrienationen Europas hatten während des Krieges enorme Verwüstungen erlitten und viele dieser Länder sahen in der Antarktis eine Lösung für ihr Problem.  Der erste, der einen berechtigten Anspruch erhebt, könnte möglicherweise eine Fülle teurer, notwendiger Rohstoffe gewinnen. Die formelle amerikanische Position zu den Polarregionen war schon immer, dass sie allen Beteiligten zur Erkundung und Forschung offen stehen sollten, aber nach der offiziellen Ankündigung von Admiral Byrd zur OPERATION HIGHJUMP am 12. November 1946 wurden die lateinamerikanischen Regierungen nervös und misstrauisch berüchtigter amerikanischer Yankee. OPERATION HIGHJUMP wurde als große Bedrohung für künftige lateinamerikanische Ansprüche angesehen. Immerhin schienen dreizehn Schiffe mit 4.700 Mann die Annahme zu bestätigen, dass die Vereinigten Staaten einen eigenen Plan hatten, riesige Teile des Kontinents zu erobern. Die offizielle Pressemitteilung von Byrd schien ihre Besorgnis zu bestätigen, da OPERATION HIGHJUMP als „Erweiterung“ der „Politik der US-Marine zur Entwicklung der Fähigkeit der Seestreitkräfte, unter allen klimatischen Bedingungen zu operieren“ gerechtfertigt wurde.  Ein öffentlich erklärtes Ziel war es, „die Ergebnisse der US ANTARCTIC SERVICE EXPEDITION 1939-41 zu konsolidieren und weiterzuentwickeln “. Wie sich herausstellte, waren die lateinischen Vermutungen richtig. Die erste Genehmigung der OPERATION HIGHJUMP wurde offenbar auf einer Sitzung des „Komitees der Drei“ (Außenminister, Kriegsminister und Marineminister) am 7. August 1946 erreicht Anfang 1947 eine Expedition in die Antarktis zu schicken. Der Zweck dieser Expedition umfasst die Ausbildung von Personal und Testmaterial, die Festigung und Ausweitung der US-Souveränität über antarktische Gebiete, die Untersuchung möglicher Stützpunktstandorte und die Erweiterung wissenschaftlicher Erkenntnisse im Allgemeinen. Konteradmiral RE Byrd wird ernannt als verantwortlicher Offizier des Projekts. Kommandeur der Task Force wird Kapitän RH Cruzen sein, der jetzt OPERATION NANOOK , eine Expedition in die Arktis, befehligt.  Eine Woche nach dem Treffen schickte Edward G. Trueblood, stellvertretender Direktor der Lateinamerika-Abteilung des Außenministeriums, ein Memorandum an den Leiter der Europa-Abteilung, in dem er erklärte, es gebe keine Einwände gegen die „Byrd-Expedition“, solange keine Gebiete von bestimmten beansprucht würden Lateinamerikanische Regierungen wurden eingetragen. Am 22. August erteilte der amtierende Außenminister Dean Acheson die Genehmigung seiner Abteilung für OPERATION HIGHJUMPmit der Bedingung, dass „angesichts der Gebietsansprüche anderer Regierungen in der Antarktis vorgeschlagen wird, die von der geplanten Marineexpedition zu besuchenden Gebiete informell zwischen Vertretern des Außenministeriums und des Marineministeriums zu besprechen …“ Diese Diskussion fand am 25. November statt, nur eine Woche vor der Abfahrt der ersten Schiffe. Acheson schrieb am 14. Dezember an den Marineminister James Forrestal und teilte ihm mit, dass er „völlig einverstanden“ mit der auf der Novembersitzung erreichten Mehrheitsmeinung sei und „dass diese Regierung eine klare Politik der Erforschung und Nutzung der als wünschenswert erachteten antarktischen Gebiete verfolgen sollte.“ zum Erwerb durch die Vereinigten Staaten“.  Da die offizielle Meinung der Vereinigten Staaten darin bestand, keine Gebietsansprüche in der Antarktis anzuerkennen, „sind nach Ansicht dieses Ministeriums Schiffe, Flugzeuge oder Personal des US NAVAL ANTARCTIC DEVELOPMENTS PROJECT 1947 nicht durch frühere Gebietsrechte oder Ansprüche ausgeschlossen.“ anderen Staaten das Betreten und die Ausübung rechtmäßiger Aktivitäten in einem dieser Gebiete oder die Erhebung symbolischer Ansprüche darauf oder auf neu entdecktes Territorium im Namen der Vereinigten Staaten. Admiral Marc Mitscher, Oberbefehlshaber der Atlantikflotte, war in seinen am 15. Oktober herausgegebenen „Instructions for OPERATION HIGHJUMP “ noch gewagter. Zu den „Zielen“ gehörte „Konsolidierung und Ausweitung der Souveränität der Vereinigten Staaten über das größte nutzbare Gebiet des antarktischen Kontinents“. . Vielleicht hatten sich das Außenministerium und das Marineministerium große Gebietsansprüche gewünscht, aber Tatsache ist, dass die Männer der OPERATION HIGHJUMP keine formellen Ansprüche geltend gemacht haben .  Es wurde weder im Kampf um die natürlichen Ressourcen der Antarktis ins Leben gerufen, noch hatte es den Hauptzweck der territorialen Expansion. Laut Pressemitteilungen von Admiral Byrds Pressekonferenz am 12. November zur Ankündigung der OPERATION HIGHJUMP „hat die Marine Berichte, dass die Reise in erster Linie eine Runde im Rennen um Uran sein wird, entschieden zurückgewiesen.“ Als diese Expedition zum ersten Mal erwähnt wurde, wurde Uran noch nicht einmal erwähnt „Die Aussage, dass es sich hierbei um einen Uran-Wettlauf um die Atomenergie handelt, ist nicht korrekt“, wurde Admiral Byrd zitiert. Die grundlegenden Ziele waren jedoch nicht diplomatischer, wissenschaftlicher oder wirtschaftlicher Natur – sie waren militärischer Natur. OPERATION HIGHJUMP war es, und zwar bis zum heutigen Tag ist immer noch die größte jemals organisierte Antarktisexpeditio

Admiral Byrd erklärte in seiner Pressemitteilung vom 12. November 1946: „… die Ziele der Operation sind in erster Linie militärischer Natur, nämlich die Ausbildung von Marinepersonal und die Erprobung von Schiffen, Flugzeugen und Ausrüstung unter eisigen Zonenbedingungen.“ … Ein Hauptzweck der Expedition besteht darin, herauszufinden, wie sich die alltägliche Standardausrüstung der Marine unter alltäglichen Bedingungen verhält.“ 

Die Sowjets verfolgten dieses Projekt mit großer Aufmerksamkeit und schrieben im Anschluss an Byrds Pressekonferenz in ihrem Marinemagazin Red Fleet : „Die Maßnahmen der USA in der Antarktis bezeugen, dass amerikanische Militärkreise versuchen, die [Polar-]Regionen ihrer Kontrolle zu unterwerfen und dort zu schaffen.“ dauerhafte Stützpunkte für ihre Streitkräfte“.

Die sowjetisch-amerikanischen Beziehungen verschlechterten sich im Laufe des Jahres 1946 rapide, und da das amerikanische Interesse an beiden Polarregionen zunahm, wuchs die Besorgnis der Russen mit jedem Tag, der verging. 

Die Sowjets erkannten schnell, dass im Falle eines Dritten Weltkriegs zwischen Russland und dem Westen das strategische Schlachtfeld höchstwahrscheinlich in der Nordpolarregion liegen würde. Es lag im besten Interesse Amerikas, seine Männer, Schiffe und Ausrüstung so schnell und effizient wie möglich den Extremen der Polarregionen auszusetzen und vorzubereiten.

Auch das amerikanische politische Umfeld von 1946 spielte bei OPERATION HIGHJUMP eine wertvolle Rolle . Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs konzentrierten sich viele politische Debatten im ganzen Land auf die Vorzüge eines einzigen einheitlichen Militärkommandos unter einem einzigen Ministerium für Landesverteidigung. Zunächst war die Marine von der Idee begeistert. Als jedoch weitere Einzelheiten ans Licht kamen, wuchs die Befürchtung, dass die Marine von den arroganten und aufreizenden jungen Generälen der Luftwaffe dominiert werden könnte, die die Marine einfachen Küstenverteidigungsverfahren unterordnen würden. 

In Washington kursierte die Rede davon, dass das Marinekorps unter der Armee operieren würde, während Flugzeugträger unter der Führung der Luftwaffe stehen würden. Offensichtlich würde die Konsolidierung den amerikanischen Steuerzahlern eine Menge Geld ersparen, aber die Marine hätte einfach keinen Anteil daran. Dadurch verlor die Marine viel öffentliche Unterstützung. Mitte 1946 suchten Admirale nach einer Möglichkeit, die Effizienz der Marine zu dramatisieren. Diese Angst, gepaart mit dem eskalierenden Kalten Krieg, eröffnete die Möglichkeit, die Polarforschung stark auszuweiten.

Das erste Marineprogramm zur Polarerkundung war die OPERATION FROSTBITE im Herbst und Winter 1945/46. Eine Handvoll Schiffe begleiteten den neuen Flugzeugträger USS MIDWAY zur Davis-Straße vor der Küste Grönlands, wo Männer und Ausrüstung „einem harten Test unterzogen wurden. Auf hoher See und wütenden Schneestürmen bei extremer Kälte und mit Schneeverwehungen quer über den Flug An Deck haben sie unter den anspruchsvollsten Bedingungen operiert, um zu beweisen, dass solche Einsätze machbar sind.“ Allerdings war die OPERATION FROSTBITE nicht weit genug nach Norden geführt worden. Die arktischen Sommer sind einfach zu mild, um Männer ausreichend auf Temperaturen unter Null vorzubereiten und sie darauf vorzubereiten. Um eine ausreichend große Marine für die Polarbedingungen auszubilden, wären daher Tests in Regionen mit härtestem Wetter über einen längeren Zeitraum hinweg erforderlich.

Am 12. Februar 1946 genehmigte der Kongress das Public Law 296, das den Chef des US-amerikanischen Wetteramtes anwies, „ein internationales meteorologisches Berichtsnetzwerk in den arktischen Regionen der westlichen Hemisphäre“ einzurichten. Das Wetteramt wandte sich an die Armee und die Marine, und gemeinsam entwickelten die drei Behörden einen Plan für den Bau von Meldestationen in diesem Sommer in Thule, Grönland und an der Südspitze von Melville Island in der kanadischen Arktis. Der Kommandeur der US-Atlantikflotte, Admiral Marc A. Mitscher, wählte einige Schiffe aus, bezeichnete sie als Task Force 68 und ernannte Kapitän Richard Cruzen zum Kommandeur der OPERATION NANOOK . 

Die ersten Befehle von Admiral Curzen vom 31. Mai 1946 sahen einen allgemeinen Plan vor, dessen zweite Phase aus „Operationen zur Einrichtung von Wetterbeobachtungs- und Meldestationen des US Weather Bureau“ in der kanadischen Arktis und in Grönland bestand. Darüber hinaus befahl Cruzen, einen Eisbrecher, die EASTWIND , zusammen mit einem Wasserflugzeugtender, die NORTON SOUND , „in der allgemeinen Nähe der südlichen Grenze des Packeises zu operieren, die voraussichtlich in der Baffin Bay-Region anzutreffen ist“. Dies mag ein friedliches Projekt zur Durchführung von Wetterbeobachtungen in der Arktis gewesen sein, es könnte jedoch ein interessantes Argument vorgebracht werden, dass diese Stationen zusätzlich als Orte zur Informationsbeschaffung genutzt würden. Ungeachtet dessen begann die US-Marine mit diesen beiden Projekten ihre Bemühungen, Menschen und Maschinen systematisch den Strapazen des Polarlebens auszusetzen.

KAPITEL VIER
Die Byrd-„Familie“ und der Hochsprung

Welche Rolle spielten Byrd und seine Gefährten, insbesondere Paul Siple , in dieser Zeit? Tatsächlich stellten sie fest, dass ein Großteil ihrer Forschungsarbeit von der Regierung finanziert wurde, alles im Namen der Landesverteidigung. Paul Siple ließ während des Zweiten Weltkriegs nicht nur Männer in Alaska und Grönland arbeiten; Er reiste auch nach Europa, um Eisenhower und seine Generäle darüber zu beraten, wie sie eine Epidemie von Grabenkämpfern unter seinen Männern am besten verhindern könnten. Im Frühjahr 1945 reiste Siple auf die Philippinen, um MacArthur „in Bezug auf Winterkleidung und den Schutz der Streitkräfte zu beraten, die sich auf die Invasion der Hauptinseln Japans vorbereiten“. Nach Kriegsende arbeitete Siple im Bundesdienst als ziviler Wissenschaftler im Büro für Forschung und Entwicklung des Stabschefs der Armee. 

Er war ein brillanter Mann und hätte problemlos auf Universitätsniveau in seiner eigenen naturwissenschaftlichen oder geographischen Abteilung lehren können, aber 1945 gab es nur wenige Universitäten, die über diese Abteilungen verfügten, und es war kein Geld vorhanden, um ein eigenes Forschungszentrum einzurichten, insbesondere in etwas so Exotischem wie der Polarforschung . Stattdessen nahm er bereitwillig am Kalten Krieg teil. Später schrieb er: „Meine neue Karriere bestand darin, meine Umweltforschungskonzepte auf die Ausrüstung und das Personal der Armee in jedem Umfeld anzuwenden, in dem sie für die Erhaltung der freien Lebensweise kämpfen mussten. Mein Interesse bestand darin, die gesamten Aspekte zu berücksichtigen.“ der Grundlagenforschung und der Bereich, in dem ich Charterwissenschaftler war, entwickelte sich schließlich zum Army Research Office.

Aber niemand war für OPERATION HIGHJUMP verantwortlicher als Richard E. Byrd . Byrds Ruf blühte während des gesamten Krieges auf. Er wurde zum Sonderassistenten des Chefs der Marineoperationen, Admiral Ernest J. King, ernannt und war ein enger, persönlicher Freund von Präsident Roosevelt. Zwischen 1941 und 1945 bereiste er die Kriegsfronten in Europa, Alaska und im Nordpazifik.

Aber der temperamentvolle Admiral der Antarktis der 1930er Jahre befehligte während des Krieges nie ein einziges Kampfschiff. Jetzt, als der Krieg zu Ende war, stellte die Marine plötzlich fest, dass sie Richard Byrd brauchte. Um zu verhindern, dass es seiner Rolle, insbesondere der Rolle der Marinefliegerei, beraubt wird, müsste schnell ein Plan zur Dramatisierung seines Wertes vorgelegt werden. Laut Paul Siple war es Byrd, der den Marineminister James Forrestal und den Chef der Marineoperationen Chester Nimitz davon überzeugte, eine riesige Marineexpedition in die Antarktis zu starten. 

Außerdem fand Forrestals Besessenheit von der sowjetischen Bedrohung auf dem Capitol Hill zunehmend Sympathie und Unterstützung. Ein weiterer enger Verbündeter war Richard Byrds Bruder, Senator Harry Flood Byrd, damals Oberhaupt der mächtigen Familienmaschinerie, die die Demokratische Partei Virginias leitete. Harry war eine Schlüsselfigur in der demokratischen Politik des „soliden Südens“ der 1930er und 1940er Jahre. Harry hatte auf dem Hügel ein hohes Maß an Einfluss und viele Präsidenten, insbesondere neue Präsidenten mit schwankender Popularität, begrüßten ihn. Normalerweise bekam Harry für Richard alles, was Richard wollte, und 1946 wollte Richard in die Antarktis zurückkehren. 

Wie das Oberkommando der Marine den Kongress davon überzeugen konnte, die teure Expedition zu finanzieren, ist bis heute ein Rätsel. Seit der Erkundung durch Charles Wilkes hundert Jahre zuvor war die Marine nicht mehr für eine Südpolarexpedition verantwortlich . Man kann nur spekulieren, dass das Land begeistert war, die größte Antarktisexpedition der Geschichte unter Friedensbedingungen auf ein Abenteuer zu schicken, das offenbar weder Tod noch Zerstörung mit sich brachte. Die „sowjetische Bedrohung“, begleitet von der Gefahr eines Krieges in der Arktis, mag allein der Grund gewesen sein.

Die US-Marine betonte nachdrücklich, dass OPERATION HIGHJUMP eine Marineshow sein würde, bei der die Interessen der Marine Vorrang vor wissenschaftlichen Studien hätten. In den vorläufigen Befehlen von Admiral Ramsey vom 26. August 1946 hieß es, dass „der Chef der Marineoperationen nur mit anderen Regierungsbehörden verhandeln wird“, was die OPERATION HIGHJUMP betrifft . „Es sind keine diplomatischen Verhandlungen erforderlich. Es werden keine ausländischen Beobachter akzeptiert.“ Es schien daher, als gäbe es kaum Platz für zivile Wissenschaftler und Beobachter. Anschließend schickte der Chef der Marineoperationen einen Brief an mehrere andere Regierungsbehörden und -abteilungen mit der Einladung, sich bescheiden an Highjump zu beteiligen. 

Dem Army Observers Report zufolge „reagierte das Kriegsministerium bereitwillig auf eine Einladung der Marine, Beobachter auf diese wichtige Expedition zu entsenden, und erhöhte seine Vertretung auf sechzehn, zehn mehr als ursprünglich von der Marine zugeteilt. Zum Personal gehörten vier Männer mit vorherigem Dienst in der Antarktis.“ , darunter Paul Siple. Zur Teilnahme eingeladen waren auch Beobachter der Armee, des Wetteramtes, des Coast and Geodetic Survey, des Geological Survey und des Fish and Wildlife Service. 

Zu den empfohlenen wissenschaftlichen Studien gehörten aerologische Messungen (synoptische Beobachtungen, Radarmeteorologie, Intensität der Sonnenstrahlung), terrestrische magnetische Beobachtungen, geologische Luftstudien (einschließlich „Aerial Prospecting for Atomic Energy Source Materials“), Studien zur kosmischen Strahlung usw. Einschließlich namhafter Wissenschaftler und Forscher Jack Hough, Bill Metcalf und David Barnes von der Woods Hole Oceanographic Institution. Sobald die Schiffe am 18. September von OPERATION NANOOK zurückkehrten , wurde die Planung intensiviert und als offizieller Abfahrtstermin der 2. Dezember bekannt gegeben.

KAPITEL FÜNF
Endgültige Pläne

Mit Ausnahme von Cruzen würde die gesamte Besetzung von Schiffen und Männern irgendwann geändert werden. Der Leiter der Expedition sollte Richard Byrd sein, der seine Operationen in Little America stationieren und später versuchen würde, zum Südpol und vielleicht sogar darüber hinaus zu fliegen. Um möglichst viele Männer den polaren Bedingungen auszusetzen, wurde keines der in der OPERATION NANOOK eingesetzten Schiffe nach Süden geschickt. Stattdessen sollten die Kommandeure der Pazifik- und Atlantikflotte jeweils sechs Schiffe für die Expedition bestimmen. Das Flaggschiff der Expedition, die USS MOUNT OLYMPUS , stammte von der Atlantikflotte. Das Schiff war für die damalige Zeit mit vergleichsweise einfacher Kommunikations- und Elektronikausrüstung vollgestopft. Von der Atlantikflotte stammten auch der Eisbrecher USCGC NORTHWIND , der Wasserflugzeugtender USS PINE ISLAND , der Flottenöler USS CANISTEO , der Zerstörer USS BROWNSON , das U-Boot USS SENNET und zuletzt der neue Flottenflugzeugträger, der ebenfalls in der Antarktis ablegte und dort ankam USS PHILIPPINISCHES MEER . Die Pazifikflotte würde den Zerstörer USS HENDERSON , die Frachtschiffe USS YANCEY und USS MERRICK , den Wasserflugzeugtender USS CURRITUCK , den Flottenöler USS CACAPON und den Marineeisbrecher USS BURTON ISLAND beliefern .

Im Frühherbst fand im Naval Hydrographic Office in Suitland, Maryland, eine Konferenz statt, um Karten und Navigationshilfen für OPERATION HIGHJUMP vorzubereiten . Sie erkannten bald, dass die zuverlässigsten Karten des Rossmeeres von der britischen Admiralität stammten. 

Es wurden Kopien angefertigt und an alle Schiffe verschickt. Cruzen, Byrd und andere dachten ernsthaft über die Ziele und Prioritäten der Expedition nach und kamen gemeinsam zu dem Schluss, dass das spektakulärste Ziel die vollständige Luftkartierung der antarktischen Küste und eines möglichst großen Teils des Landesinneren sein sollte. Die Expedition würde sich in drei Gruppen aufteilen, wobei die Zentralgruppe unter der Führung des Küstenwache-Kutter USCGC NORTHWIND in den Eisbeutel des Rossmeeres vordringen würde. Dicht dahinter folgten die Frachtschiffe USS YANCEY und USS MERRICK sowie das U-Boot USS SENNET (mitgeschickt, um die Einsatzfähigkeit unter polaren Bedingungen zu testen). und das Flaggschiff USS MOUNT OLYMPUS . (Der neue Eisbrecher der Marine, USS BURTON ISLAND , ein Mitglied der Central Group, befand sich noch in der Grundausbildung und Probefahrt vor der kalifornischen Küste, als OPERATION HIGHJUMP gestartet wurde.)

Karten und Navigationshilfen, die für OPERATION HIGHJUMP verwendet wurden, wurden Anfang Herbst 1946 im Hydrographic Office in Suitland, Maryland, zusammengestellt. Die von der britischen Admiralität erstellten Rossseekarten schienen die zuverlässigsten zu sein und wurden anschließend reproduziert und an alle Schiffe versandt. Infolgedessen würde sich die USCGC NORTHWIND ausschließlich auf diese Karten verlassen, um die Schiffe der Central Group durch den Eisbeutel und in das Rossmeer zu führen. Die Admirale Byrd und Cruzen (die vor ihrer Abreise zum Konteradmiral befördert wurden) legten fest, dass die nahezu vollständige Luftkartierung des antarktischen Randes und eines möglichst großen Teils des Landesinneren die höchste Priorität der Expedition haben sollte. 

Die Expedition würde in drei Gruppen aufgeteilt. Die vom USCGC NORTHWIND angeführte Zentralgruppe würde die Frachtschiffe USS YANCEY und USS MERRICK , das U-Boot USS SENNET (das speziell mitgeschickt wurde, um seine Fähigkeiten unter polaren Bedingungen zu testen) und das Flaggschiff der Expedition, die USS MOUNT OLYMPUS , umfassen . Der Eisbrecher der Marine, USS BURTON ISLAND , würde spät in der Endphase der OPERATION HIGHJUMP eintreffen . Sobald Little America IV entlang des Schelfeises in der Bay of Whales errichtet wurde. Es würde eine Landebahn für die sechs R4D-Transportflugzeuge (militärische Version der DC-3) angelegt, die als Operationsbasis für die folgenden Luftkartierungsmissionen dienen würde. Um diese Mission durchzuführen, würde die Zentralgruppe vom Flugzeugträger USS PHILIPPINE SEA unterstütztwas die Flugzeuge zusammen mit Admiral Byrd an den Rand des Eisbeutels befördern würde. Von hier aus würden die Flugzeuge den riskanten sechsstündigen Flug nach Little America IV antreten. 

Um den Flugzeugen den Start vom engen Flugdeck zu erleichtern, wurden mit Düsentreibstoff gefüllte Jet-Assisted Take-Off (JATO)-Flaschen unter den Flügeln angebracht und nur Sekunden nach Beginn des Rollens des Flugzeugs gezündet, wodurch die Geschwindigkeit drastisch erhöht wurde zum Abheben notwendig. Die R4D waren die schwersten Flugzeuge, die jemals von einem Träger gestartet wurden. Sie waren auch die Ersten, die an einem Ende mit Rädern abhoben und am anderen Ende mit Skiern landeten. Sie verfügten nur über eine Startfläche von 400 Fuß, sonst würde ihre große Flügelspannweite mit den Aufbauten des Flugzeugträgers kollidieren. Als erster würde Admiral Byrd abreisen, am Steuer saß der erfahrene Polarflieger William „Trigger“ Hawkes.

Auf beiden Seiten der Zentralgruppe und der USS PHILIPPINE SEA würden sich die Ost- und die Westgruppe befinden. Die Ostgruppe, die um das Wasserflugzeugtender USS PINE ISLAND herum aufgebaut war, würde sich auf der Peter-I-Insel treffen und sich von dort aus in Richtung des Längengrades Null (Greenwich-Meridian) bewegen. Zur USS PINE ISLAND gesellten sich der Öler USS CANISTEO und der Zerstörer USS BROWNSON . Die westliche Gruppe würde um den Wasserflugzeugtender USS CURRITUCK herum aufgebaut werden . Die USS CURRITUCK würde sich zusammen mit dem Ölschiff USS CACAPON und dem Zerstörer USS HENDERSON auf den Balleny-Inseln treffen und dann einen Kurs nach Westen um die Antarktis fortsetzen, bis sie hoffentlich auf die Ostgruppe traf. 

Jeder der Wasserflugzeugtender würde mit drei Martin Mariner PBM-Flugbooten ausgestattet, den größten und modernsten Wasserflugzeugen, die im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Es wurde geplant, jedes Flugzeug täglich ins Meer abzusenken, von wo aus es zu stundenlangen Flügen starten würde, um so viel wie möglich von der Küste und dem Landesinneren zu fotografieren.

PBM GEORGE TWO und der tragische Absturz von GEORGE ONE	Wenn alles nach Plan verlief und die Besatzungen einwandfrei funktionierten, bestand die Chance, wie Admiral Byrd später schrieb, „dass ein vollständiger Kreis um den Kontinent geschlossen werden könnte. Man hoffte, dass man in ein paar Wochen mehr darüber erfahren würde.“ das große Unbekannte, das aus einem Jahrhundert vorangegangener Erkundungen zu Lande und zu Wasser entstanden war.Im Oktober und November 1946 liefen im ganzen Land rasche Vorbereitungen. Admiral Cruzen und seine Untergebenen an beiden Küsten waren damit beschäftigt, Parkas, Schutzbrillen, Stiefel, Thermounterwäsche, Spezialzelte und Matten für die neue Landebahn von Little America zu bestellen. Byrd und Paul Siple schickten spezielle Trainer in die Wälder von New Hampshire, um mit den Hunden zu arbeiten. In der Zwischenzeit wurden Raupenschlepper, Gabelstapler, „Weasels“ (angetriebene Schlitten) und andere schwere Maschinen hergestellt, auf Eisenbahnwaggons verladen und zu Hafenanlagen in Kalifornien und Virginia verschifft. Aber es war nicht alles gut.

Die Planer hatten große Bedenken, da zum ersten Mal in der Geschichte der Antarktis jedes bei der Expedition eingesetzte Schiff einen Stahlrumpf haben würde. Stahl ist sicherlich stärker als Holz, allerdings neigt Holz unter dem schraubstockartigen Griff des Packeises dazu, zu splittern, während Stahl normalerweise auseinandergerissen wird. Es stimmt, dass Byrd die ELEANOR BOLLING 1929 erfolgreich durch das Packeis und um das Schelf herum manövrierte, allerdings war der Rumpf der ELEANOR BOLLING deutlich dicker als der der meisten bei OPERATION HIGHJUMP eingesetzten Schiffe . 

Erschwerend kam hinzu, dass es allen bis auf eine Handvoll Männer völlig an einer angemessenen Ausbildung für die Polarbedingungen mangelte. Wie Professor Bertrand später feststellte: „Obwohl das Personal der OPERATION NANOOK als Kern für die Besetzung der OPERATION HIGHJUMP diente, erforderte die viel größere Größe der späteren Expedition die Besetzung vieler Posten mit Männern, die noch keine Erfahrung mit der Polarforschung hatten. Es war möglich, die zu erhalten.“ Dienste von nur elf Veteranen früherer US-Antarktisexpeditionen.

Nur zwei Piloten in der Zentralgruppe der Task Force hatten Erfahrung im Fliegen von Fotomissionen. Tatsächlich war keiner der Wasserflugzeugpiloten oder Flugbesatzungen jemals zuvor in der Antarktis geflogen. Nur Byrds persönlicher Pilot, Commander William M. Hawkes, verfügte über Polarerfahrung, da er Hunderte von Stunden in den tückischen Himmeln Alaskas verbracht hatte. Umfangreiche Schiffsbewegungen machten die Sache nur noch schlimmer, da das Leben vieler Männer und ihrer Familien am Vorabend der Expedition plötzlich gestört, entwurzelt und quer durchs Land verschifft wurde. Die USS MERRICK und die USS YANCEY wurden der Atlantikflotte zugeteilt, als ihnen im Oktober befohlen wurde, nach Port Hueneme, Kalifornien, zu segeln, um sich auf die Übung vorzubereiten. Die MOUNT OLYMPUS , die im Krieg eine wichtige Kampfrolle spielte, und die USS PINE ISLAND hatten den größten Teil ihres Lebens in der Pazifikflotte verbracht und wurden nun plötzlich zur Vorbereitung zur Atlantikflotte beordert. 

+Bei all dem Aufruhr, Captain Rees von der USS MOUNT OLYMPUS schrieb voller Verzweiflung an Admiral Cruzen: „Einzelheiten über die Art der Operation sind völlig unbekannt. Es wird daher dringend darum gebeten, dass dieses Schiff sofort darüber informiert wird, welche spezielle Ausrüstung, Instrumente, Kleidung usw. das Schiff erhalten muss.“ in der begrenzten verbleibenden Zeit. Das Schiff kann nicht als intelligentes Schiff betrachtet werden. Der Träger USS PHILIPPINE SEA hatte seine Shakedown-Kreuzfahrt erst Wochen zuvor abgeschlossen, doch nun wurde erwartet, dass das Schiff und seine Besatzung die größten jemals von einem Trägerdeck aus geschickten Flugzeuge starten würden, möglicherweise unter extremen Wetterbedingungen. 

Der neue Eisbrecher der Marine, die USS BURTON ISLAND , durchlief zu Beginn der OPERATION HIGHJUMP noch grundlegende Probefahrten und Schulungen vor der kalifornischen Küste . Dies bedeutete, dass Cruzen und seine ungeschulten Männer in den frühesten und möglicherweise wichtigsten Phasen der Expedition ausschließlich auf die USCGC NORTHWIND angewiesen waren , um die vier dünnhäutigen Schiffe der Central Group durch den Eisbeutel und ins Rossmeer zu bringen . Und nicht nur das: Sollte eines der Schiffe der Ost- oder Westgruppe in Schwierigkeiten geraten, wäre nur die USCGC NORTHWIND in der Lage zu helfen. Sollte die USCGC NORTHWIND selbst außer Gefecht gesetzt werden, könnte die gesamte Zentralgruppe wochenlang hilflos tief im Rossmeer zurückbleiben, eine sichere Beute für Eisberge und das erdrückende Packeis.

Die Unerfahrenheit der Männer, insbesondere der Flieger, war nur allzu offensichtlich. Einer der Piloten, Leutnant (jg) William Kearns, erinnerte sich später daran, dass freiwillige Piloten, Navigatoren und Flugbesatzungsmitglieder sowohl von der Atlantik- als auch der Pazifikflotte rekrutiert wurden, „in der großen Hoffnung, dass einige erfahrene Männer unter den Auserwählten sein würden. Da die überwiegende Mehrheit.“

Da die meisten Mitarbeiter nichts über die Art der Operation wussten, für die wir bestimmt waren, waren wir gezwungen, selbst nach den elementarsten Informationen in Büchern zu wühlen.“ Die Informationen waren erschreckend. Die Temperaturen waren viel kälter als in den arktischen Regionen und die Flieger könnten Opfer einer leeren, unmenschlichen Landschaft werden, von der keine Hilfe zu erwarten war. Herkömmliche Navigationshilfen waren wenig hilfreich, da Mercator-Projektionen aufgrund der Konvergenz der Meridiane in hohen Breiten und der daraus resultierenden Verzerrung der Gebiete zwischen den Breitenkreisen nutzlos waren. 

Daher müsste ein Rastersystem verwendet werden. „Aus den Erfahrungen von Männern, die in beiden Regionen waren und auf die harte Tour gelernt haben, haben wir gesehen, dass Polarfliegen, selbst in ihrer besten Form, nie wirklich sicher war. Es gab keine Luftwege, keine Wetterberichtsstationen, keine bequemen Ausweichflughäfen. Wir Wir hatten tatsächlich großes Glück, wenn wir überhaupt Karten für das Einsatzgebiet „Highjump“ fanden. Angesichts all dieser Tatsachen begannen einige von uns, unsere Entscheidung, unerschrockene Antarktisforscher zu werden, zu bereuen und sich nach dem Guten zu sehnen grüne Länder und die wehenden Palmen Floridas“. Pilot Thomas R. Henry schrieb: „Sobald ein Flugzeug von der Piste in Little America abhob, war es für mindestens fünf Stunden praktisch in der Luft gefangen; es konnte nur durch eine Bruchlandung auf der rauen Eisoberfläche herunterkommen, was auch der Fall wäre.“ mit ziemlicher Sicherheit das Flugzeug selbst ruinieren und die Besatzung ernsthaft gefährden.“ 

Um die Kartierungsziele der OPERATION HIGHJUMP zu erreichen, müssten die Flugzeuge stark mit Fotoausrüstung und gefüllten Treibstofftanks überladen sein. Die Antarktis war einfach zu groß, das Wetter zu unvorhersehbar, als dass jeder Flug während der kurzen Expedition voll und ganz für die fotografische Erkundung genutzt werden konnte.

Ein gewisses Unbehagen breitete sich bei den Wasserflugzeugbesatzungen in Norfolk, Virginia aus. Im Folgebericht zu ihrer Mission heißt es, dass die Operation „durch einen sehr begrenzten Zeitraum der Personalschulung, Materialinspektionen und Logistikplanung gekennzeichnet war“. Die Besatzungen aller sechs PBMs wurden aus aktuellen Staffeln rekrutiert und am 1. November 1946 auf der Naval Air Station in Norfolk, VA, versammelt. Dadurch hatten sie nur einen Monat Zeit, sich vorzubereiten. In der Zwischenzeit wurden die PBMs winterfest gemacht und mit einigen speziellen Navigationsinstrumenten sowie der Trimetrogon-Fotoausrüstung ausgestattet. 

Überlebensausrüstung wurde zusammengestellt, während die Besatzungen schnell in die Polarnavigation eingewiesen wurden. Am 27. November flogen drei der Wasserflugzeuge von Norfolk nach San Diego, Kalifornien, und wurden an Bord der USS CURRITUCK gehoben , die sich in der letzten Ladephase befand. Zurück in Virginia wurden die anderen drei Flugzeuge an Bord der USS PINE ISLAND gebracht . Als die USS PINE ISLAND den Panamakanal erreichte, mussten die Flugzeuge abgesetzt werden und landeten später in Balboa auf der Pazifikseite, um durch den Kanal zu gelangen.

Trotz der vielen Risiken, die ein solches Abenteuer mit sich bringt, verbesserte sich die Moral tatsächlich, als die Segelzeit näher rückte. Verheiratete Männer, von denen viele während des Krieges längere Monate von ihren Ehepartnern getrennt waren, waren offensichtlich weniger enthusiastisch als ihre im Allgemeinen jüngeren, unverheirateten Altersgenossen. Aber wie im offiziellen Bericht festgestellt wurde, war die allgemeine Stimmung die einer „Reise ihres Lebens“ und einer „großen Expedition in die Antarktis“.

Während die Vorbereitungen in letzter Minute liefen, beschimpften sich Diplomaten mehrerer Nationen weiterhin gegenseitig. Am 13. November bemerkte Ellis O. Briggs vom Lateinamerika-Büro des Außenministeriums: „Das [Britische] Empire ärgert sich weiterhin über die bevorstehende Byrd-Antarktisexpedition, wenn Mr. Everson von der britischen Botschaft, der mich heute Morgen besucht hat, es nicht tut.“ geglaubt werden“. 

Briggs sagte gegenüber Everson, „dass unsere Regierung mindestens genauso daran interessiert ist, Kaltwassereinsätze durchzuführen, wie an Gebieten, die unter dem Gefrierpunkt, unter Rosa, unter Eiskappen usw. zu finden sind.“ Allerdings schien Everson „nicht ganz beruhigt zu sein“. Briggs fuhr fort, dass Everson etwas darüber gemurmelt habe, dass die Antarktis britisches Territorium sei und dass die Vereinigten Staaten die Expedition mit der Regierung Seiner Majestät hätten genehmigen sollen. 

„Wenn London solche Vorstellungen hat, gehe ich davon aus, dass Schritte unternommen werden, um unseren britischen Freunden jeden Glauben zu nehmen, dass wir die Antarktis als britisch betrachten“, schloss Briggs. Zwei Tage später stellte Briggs fest, dass auch Neuseeland, Australien und Chile ein recht großes Interesse an den Motiven und Zielen der OPERATION HIGHJUMP bekundet hatten . 

Würden die Vereinigten Staaten ihre derzeitige Politik aufgeben und Anspruch auf weite Gebiete erheben, die nicht nur von den oben genannten, sondern auch von den Franzosen, Norwegern und Argentiniern beansprucht werden? Briggs bemerkte, dass Vertreter der Regierungen Australiens, Neuseelands und Chiles um Erlaubnis gebeten hätten, als Beobachter dabei zu sein, diese Erlaubnis jedoch von der Marine entschieden abgelehnt wurde. 

Schließlich, am 27. November, als die USS YANCEY und die USS MERRICK damit begannen, jeden letzten im Hafen von Port Hueneme verbliebenen Gegenstand an Bord zu stopfen, rief der amtierende Außenminister Dean Acheson Briggs an und fragte, ob er irgendwelche „politischen Schwierigkeiten“ bei der „Byrd-Expedition“ vorhersehe „. Nach Angaben des Ministers hatte Präsident Trumans Marineberater, Admiral Leahy, Bedenken geäußert, dass es zu schlimm sein könnte, wenn die Chilenen, die „jetzt so voller guten Willens sind, verletzte Gefühle entwickeln“. Briggs versuchte, seinen Präsidenten zu beruhigen, indem er sagte, dass sowohl Chile als auch Argentinien „ein gewisses Interesse“ an Highjump bekundet hätten, ich jedoch nicht glaubte, dass die Beziehungen zu einem der beiden Länder durch die Expedition in irgendeiner wesentlichen oder spürbaren Weise beeinträchtigt würden. Vielleicht war Minister Acheson beruhigt, aber das Gleiche gilt nicht für den Präsidenten. Im allerletzten Moment, wahrscheinlich am 1. oder 2. Dezember, versuchte Präsident Harry Truman, die OPERATION HIGHJUMP zu stoppen.

Briggs wurde mitgeteilt, dass „die Marine“ plötzlich ins Oval Office gerufen und aufgefordert worden sei, die Expedition abzusagen. Als „das Marineministerium Einwände erhob und darauf hinwies, dass die Gelegenheit vertan wäre, wenn die Expedition jetzt nicht aufbrechen würde, soll der Präsident nachgegeben und die Fortsetzung der Expedition zugelassen haben“. An wen sich der Präsident an diesem Tag wandte, ist unklar, es handelte sich jedoch möglicherweise um Nimitz oder, was wahrscheinlicher ist, um James Forrestal. 

Auf jeden Fall waren sich weder Byrd, Cruzen noch die Tausenden anderen Männer unter ihrem Kommando bewusst, wie nahe sie daran gewesen waren, ihre „Reise ihres Lebens“ zu verpassen. Am 3. Dezember 1946 waren die meisten Schiffe auf See; Alle anderen, bis auf die USS BURTON ISLAND , standen kurz vor der Abreise. OPERATION HIGHJUMP war im Gange.

Operation Highjump
1946–47 KAPITEL SECHS Die Expedition beginnt

Das erste Schiff, das seinen Heimathafen verließ, war der Eisbrecher USCGC NORTHWIND , der am 25. November 1946 von der Boston Navy Yard ablegte. Am 28. kam sie in Norfolk, VA an und schloss sich dem Flaggschiff USS MOUNT OLYMPUS , dem Wasserflugzeugtender USS PINE ISLAND und dem Schiff an Zerstörer USS BROWNSON für letzte Vorbereitungen. Am 2. Dezember war endlich alles fertig. Kurz vor Mittag ging Admiral Byrd an Bord der USS MOUNT OLYMPUS zu einem letzten Mittagessen mit Dick Cruzen. Danach ging Byrd an Land und kündigte an, dass er etwa dreißig Tage später warten würde, um mit dem Träger USS PHILIPPINE SEA auszulaufen. Byrd ernannte Paul Siple zu seinem Vertreter als Hauptvertreter des Kriegsministeriums auf der Expedition und damit legte die USS PINE ISLAND ab, kurz darauf folgten die anderen drei Schiffe.  Die winzige Flotte bewegte sich die Straßen entlang, vorbei an Old Point Comfort, Cape Henry und schließlich auf das offene Meer, wo sie abrupt nach Süden abbog, um ihre 10.000 Meilen lange Reise in die Antarktis anzutreten. Am 2. Dezember zogen auch die Schiffe der Pazifikflotte aus verschiedenen kalifornischen Häfen ab: der Wasserflugzeugtender USS CURRITUCK und der Zerstörer USS HENDERSON aus San Diego, der Öler USS CACAPON aus San Pedro und das Frachtschiff USS YANCEY aus Port Hueneme. Das Frachtschiff USS MERRICK war noch damit beschäftigt, Ausrüstung zu laden und würde am 5. Dezember aus Port Hueneme auslaufen. Die Atlantikflotte segelte um Kuba herum durch die Windward Passage und über die Karibik nach Panama. Am 7. Dezember passierten die vier Schiffe den Kanal und legten in Balboa auf der Pazifikseite an. Auf sie warteten das U-Boot USS SENNET und der Öler USS CANISTEO , da sie zuvor der zentralamerikanischen Station zugewiesen worden waren. Bis zum 10. Dezember waren alle Schiffe eingetroffen, und als sie Panama hinter sich ließen, segelten die Schiffe auf ihrer Reise nach Süden über viele hundert Meilen hinweg über uns hinweg. KAPITEL SIEBEN Operationen in der Antarktis Aktivitäten der Zentralgruppe Die Central Group traf sich am 30. Dezember 1946 auf Scott Island, um der USCGC NORTHWIND durch das Packeis in die offenen Gewässer des Rossmeeres zu folgen. Der moderne Eisbrecher ist eines der markantesten und bemerkenswertesten Schiffe, die jemals entworfen wurden. Und aus dieser besonderen Schiffsgruppe gingen die am härtesten arbeitenden Schiffe ihrer Art hervor: die Schwestern der Wind -Klasse, die während und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Insgesamt sieben wurden von der Western Pipe and Steel Company aus San Pedro, Kalifornien, gebaut. Allerdings fuhren vier von ihnen 1946/47 im Rahmen des Leih- und Pachtprogramms mit den Sowjets unter sowjetischer Flagge, und das letzte Schiff wurde erst 1952 zurückgegeben. (Als die amerikanische Besatzung in Bremerhaven ankam, um das Schiff zu übernehmen , später in STATEN ISLAND umbenannt, war es in einem schrecklichen Zustand. Die Schreibtischschubladen des Schiffes waren mit verrottenden Fischdosen vollgestopft und der Bereich des Flugdecks war mit Hühnerblut und Federn verschmiert. Es würde zwei Kreuzfahrten in die Arktis dauern, bis der Gestank verschwinden würde.) . Von den drei verbleibenden Schiffen war nur die USCGC NORTHWIND sofort verfügbar, da die USS BURTON ISLAND noch im Einsatz war und die EASTWIND für den Einsatz in der Arktis vorgesehen war. Standardmäßig würde die USCGC NORTHWIND zu Beginn des Vorstoßes Erfolg oder Misserfolg bedeuten.Als sich herausstellte, dass das Eis eine ernsthafte Gefahr für die USS SENNET darstellte , wurde das U-Boot zurück nach Scott Island geschleppt. Der Rest der Gruppe erreichte die Bucht der Wale am 15. Januar 1947, wobei die USCGC NORTHWIND für sie einen Hafen im Buchteis ausbrach. In den folgenden zwei Tagen gingen Landungstrupps an Land und wählten einen Standort für Little America IV, etwas nördlich von Little America III, dem Weststützpunkt der UNITED STATES ANTARCTIC SERVICE EXPEDITION 1939-41 .  Unmittelbar danach wurde mit dem Bau der Basis und der dazugehörigen Flugzeuganlagen begonnen. Bei diesem Unterfangen kam eine ganze Reihe von Fahrzeugen zum Einsatz, darunter Traktoren, Jeeps, Wiesel, Bulldozer und andere Kettenfahrzeuge. Am 21. Januar arbeitete der junge Seemann Vance Woodall von der USS YANCEY auf dem Eis im Entladebereich, als ein Traktor in der Nähe eine Ladung Schneewalzenschlitten aufnahm, um sie in den Barriere-Cache-Bereich zu bringen. Die D6-Traktoren erwiesen sich als zu schwer, um auf dem Schnee zu fahren, der auf der Oberfläche des Buchteises lag. Um eine ausreichende Zugkraft zu erreichen, mussten die Fahrer die Stahlprofile bis zum Erreichen des harten Eises durch den Schnee pflügen lassen.  Dies hatte zur Folge, dass oft ein Profil vor dem anderen das Eis erfasste und den Traktor so heftig von einer Seite zur anderen schleuderte, bis beide Profilflächen gleichermaßen in Kontakt kamen. Im offiziellen Unfallbericht heißt es, dass Woodall unglücklicherweise sowohl seinen rechten Arm als auch seinen Kopf in den Lamellen der Walze eingeklemmt habe, gerade als der Traktor plötzlich vorwärts schlingerte. Woodalls Wirbelsäule wurde „hoch im Nacken“ durchtrennt und der nur sieben Monate alte Marineveteran starb sofort.  Bis zum 6. Februar bestand Little America aus einer Vielzahl von Zelten, einer einzigen Quonset-Hütte, drei verdichteten Schneepisten und einer kurzen Landebahn aus Stahlmatten. Zeitweise näherte sich die Zahl der am Stützpunkt stationierten Personen der 300-Marke, doch schließlich musste diese Zahl stark reduziert werden, damit die verbleibenden Personen problemlos von der USS BURTON ISLAND evakuiert werden konnten .In der Zwischenzeit, kurz nach Mittag am Donnerstag, dem 2. Januar 1947, entfernte sich der Träger USS PHILIPPINE SEA mit Admiral Byrd auf seiner Brücke langsam vom Pier der Norfolk Navy Base, während Musikkapellen spielten und das örtliche Kommando zum Abschied salutierte.Die USS PHILIPPINE SEA hatte gerade eine Shakedown-Übung vor Guantanamo Bay auf Kuba abgeschlossen, als der Befehl einging, dass sie an der Operation Highjump teilnehmen würde. Das brandneue Schiff eilte nach Norden, begleitet von einer ausgelassenen Besatzung, die die Nachricht bejubelte. . .  Das war sicherlich aufregender als der routinemäßige Landgang in Hongkong oder Panama! Aber was für eine Aufgabe standen ihnen bevor. Da sie durch den Kanal fahren würde, mussten Änderungen an den Rumpf- und Flugdeckstrukturen vorgenommen werden. Eine riesige Lieferung von Teilen für zwanzig Schlitten traf vom Versorgungsbüro des Boston Navy Yard ein und wurde schnell für den Einsatz durch die Byrd-Gruppe zusammengestellt. Eine Menge „Byrd-Stoff“ wurde „für die Herstellung verschiedener Kleidungsstücke und Ausrüstungsgegenstände für kaltes Wetter“ verschifft.  Ein HO3S1-Hubschrauber wurde zusammen mit etwa hundert Tonnen verschiedener Ausrüstung an Bord geflogen, die von den anderen an Highjump teilnehmenden Schiffen genutzt werden sollte. Als nächstes kamen die sechs R4D-Transportflugzeuge. Sie waren offensichtlich zu groß, um auf See eingeflogen zu werden, daher brauchte es ein wenig Fantasie, sie an Bord zu bringen. Da es neben dem Dock keinen Landeplatz gab, musste eine kilometerlange Schneise mitten durch den Marinestützpunkt gezogen werden, vom Feld bis zu den Docks. Was für ein Ort das war, denn die Fahrer mussten die Flugzeuge durch den schmalen Durchgang „steuern“, während die Matrosen auf den Flügeln saßen, um zu verhindern, dass ein plötzlicher Windstoß das Flugzeug aufhob und gegen die Seiten von Gebäuden, Zäunen und Maschinen schleuderte. oft nur wenige Zentimeter von den Flügelspitzen entfernt. Als letzter an Bord würde Byrd sein, nur wenige Stunden vor dem Ablegen. Die USS PHILIPPINE SEA erreichte die Kanalzone am 7. Januar 1947 und begann am nächsten Tag die langsame Reise durch die Schleusen. Byrd und seine Männer verließen Balboa am 10. Januar in Richtung Antarktis. Das Schiff dampfte mit zwanzig Knoten nach Süden in Richtung Scott Island. Am 22. Januar hatte das Schiff 58°48’S erreicht und „man ging davon aus, dass man tagsüber auf Eisberge stoßen könnte“. Einer der Hubschrauber war startbereit und als er sich vom Deck hob, versäumte der Pilot, noch mehr an Höhe zu gewinnen, bevor er auf die Seite des Flugzeugträgers abschwenkte. Als der Hubschrauber über die Backbordseite flog, saugte der plötzliche Windstoß zusammen mit dem Verlust der Flugdeckoberfläche als Polster das Flugzeug direkt ins Wasser. Glücklicherweise konnte der Pilot aussteigen und von einem Rettungsboot gerettet werden. Am 25. Januar trafen sie sich mit der USCGC NORTHWIND , der USS CACAPON , der USS SENNET und der USS BROWNSON in der Nähe von Scott Island.  Vier Tage später, am 29. Januar, starteten die ersten beiden R4D erfolgreich vom Flugdeck der USS PHILIPPINE SEA zu dem riskanten Flug nach Little America IV; Admiral Byrd war an Bord des ersten Flugzeugs. Bis zum 30. Januar waren alle sechs R4Ds sicher in Little America IV angekommen. Das Ziel des Flugzeugträgers war nun erreicht. Die USS PHILIPPINE SEA beförderte die einzige ausgehende Post von OPERATION HIGHJUMP- Schiffen während ihres Einsatzes in der Antarktis, drehte um und steuerte auf Balboa in der Kanalzone zu. Sie kam dort am 18. Februar an und war zehn Tage später wieder in Quonset Point, Rhode Island.Zurück in Little America wurde jede Gelegenheit genutzt, um das Flugzeug am Laufen zu halten. Es wurden mehrere Fotomissionen durchgeführt, darunter ein Flug mit zwei Flugzeugen zum Südpol vom 15. bis 16. Februar. Am 22. wurde ein letzter Flugversuch unternommen, der jedoch wegen schlechten Wetters abgebrochen wurde, wodurch der Flugbetrieb der Expedition in Little America eingestellt wurde. Vor Ort wurden Untersuchungen in der unmittelbaren Umgebung von Little America durchgeführt.  Eine Traktorengruppe verließ Little America am 12. Februar in Richtung Rockefeller Mountains, musste jedoch eine Woche später aufgrund der bevorstehenden Evakuierung vorzeitig zum Stützpunkt zurückkehren.Nachdem die USS BURTON ISLAND schließlich die Probeversuche abgeschlossen hatte, verließ sie San Diego, Kalifornien, am 17. Januar 1947 um 15:30 Uhr. Am 6. Februar hatte sie den nördlichen Rand des Rossmeer-Rudels erreicht. Zwei Tage später kontaktierte sie die Schiffe der Zentralgruppe auf 72°S und überbrachte Post für diese Schiffe. Am 13. Februar machte sie sich auf den Weg zum McMurdo Sound und kam am 16. an, wo sie bis zum 20. als Wetterstation fungierte. Im Anschluss an diese Aufgabe dampfte sie nach Little America, um mit der Evakuierung des Stützpunkts zu beginnen. Die USS BURTON ISLAND erreichte Little America am 22. Februar und die Evakuierungsarbeiten begannen sofort. Das verbleibende Basispersonal bestieg kurz darauf den Eisbrecher und dieser verließ die Bucht der Wale am 23. Februar 1947. Die Schiffe der Zentralgruppe nahmen auf der Heimreise verschiedene Routen. Die USS MERRICK erlitt durch die Eisschollen erheblichen Ruderschaden und musste von der USCGC NORTHWIND zur Reparatur nach Port Chalmers, Neuseeland, zurückgeschleppt werden. Alle Schiffe hatten dem Eis erheblichen Schaden zugefügt. Der Bug und die Seiten der Flaggschiffe und Frachtschiffe USS MERRICK und USS YANCEY wurden stark verbeult, da Nieten abplatzten und Propeller beschädigt wurden. Dennoch haben sie es alle zurück geschafft. Die USS MERRICK lag einen Monat lang im Trockendock, segelte aber schließlich am 22. März 1947 nach Norden und kam am 12. April in San Diego an. Unterdessen verließen die USCGC NORTHWIND , die USS MOUNT OLYMPUS und die USS BURTON ISAND Wellington, Neuseeland, am 14. März 1947. Die USCGC NORTHWIND kam am 6. April 1947 in Seattle, Washington an. Die USS BURTON ISLAND kam in San Pedro, Kalifornien an , am 31. März 1947 und die USS MOUNT OLYMPUS schlüpfte am 7. April durch den Kanal und kam am 14. April in Washington, D.C. an. Die Yancey hatte eine interessantere Rückreise.  Sie verließ Port Chalmers am 5. März und kam am 11. in Pago Pago, Samoa, an. Sie verließ Samoa am 27. und steuerte mit der Navy YTL-153 im Schlepptau nach Pearl Harbor, Hawaii. Unter Dampf und etwa 7,5 Knoten erreichte sie am 14. April Pearl. Die lange Reise für Besatzung und Schiff endete schließlich am 2. Mai 1947, als sie sich in Port Hueneme, Kalifornien, niederließen. Das U-Boot USS SENNET diente bis zum 30. Januar als Bereitschaftsrettungsschiff für die R4D-Flüge von der USS PHILIPPINE SEA nach Little America. Am 4. Februar nahm sie Kurs auf Wellington, Neuseeland. Sie verließ Neuseeland am 15. Februar und erreichte am 13. März 1947 ihren Liegeplatz am U-Boot-Stützpunkt Balboa in der Kanalzone. WESTERN-GRUPPENAKTIVITÄTENDie westliche Gruppe traf sich am 12. Dezember 1946 auf den Marquesas-Inseln und erreichte am Heiligabend auf parallelen Wegen den Rand des Packeises nordöstlich der Balleny-Inseln. Die USS HENDERSON und die USS CACAPON schwärmten aus, um als Wetterstationen zu dienen, während der Flugbetrieb von der USS CURRITUCK am 24. Dezember begann. Vielleicht hatten Dufek und seine Männer vor der Thurston-Halbinsel mit den antarktischen Elementen zu kämpfen, aber Kapitän Charles A. Bond und seine westliche Gruppe waren im Vergleich gesegnet. Ihr primäres Wetterproblem hing mit Nebel zusammen.  Wenn man außerdem bedenkt, dass keiner der Matrosen an Bord der drei Schiffe jemals zuvor im Einsatz in der Antarktis war, hätte es nicht viel besser laufen können. Kapitän John Clark von der USS CURRITUCK schrieb: „Die akute Personalsituation, die damals in der Marine aufgrund der Demobilisierung herrschte, wirkte sich vollständig auf dieses Schiff aus.“ Die größte Sorge bereitete die technische Abteilung, wo die unerfahrenen Männer „bei allen Phasen der Anlage auf zahlreiche Schwierigkeiten stießen. Das Schiff musste während des gesamten Betriebs weiterhin durch kritischen Personalmangel beeinträchtigt sein“. Auch die Handhabung der PBMs war ein Problem. „Es wurde eine kontinuierliche und gründliche Analyse aller Phasen der Flugzeugabfertigung durchgeführt.“ Clark war sich der besonderen Wetterbedingungen in der Südpolarregion und der Notwendigkeit bewusst, „alle Abfertigungszeiten der Flugzeuge auf ein Minimum zu reduzieren, mit Ausnahme der Kranbetriebszeit und der tatsächlichen Betankungszeit von der Schiffsseite aus, die natürlich unkontrollierbar waren“. . Mit viel Übung konnte die Abfertigungszeit des Flugzeugs sogar um zwei Drittel verkürzt werden.Es wurden einige Flugversuche unternommen, aber der Nebel plagte sie bis zum Neujahrstag 1947. Der Nebel lichtete sich und der erste etwa siebenstündige Kartierungsflug wurde mit vollem Erfolg entlang der Oates-Küste geflogen. Ohne den Kampf gegen die Elemente, denen sein Kollege Dufek ausgesetzt war, konnte Bond seine Aufmerksamkeit auf die Beherrschung des Wetters konzentrieren. „Das Schiff suchte ständig nach gutem Wetter und nach Eisbuchten im Packeis als Windschutz, wobei es sich dabei an den Empfehlungen des Aerologen orientierte.“ Die Piloten waren von Bonds Führung und der daraus resultierenden Genauigkeit der Aerologie- und Radarverfolgungsteams sowohl auf der USS CURRITUCK als auch an Bord des Flugzeugs ermutigt und begeistert. Während die Piloten bei Little America IV mit dichten Wolkenformationen kämpften, die bis zu 13.000 bis 14.000 Fuß hoch waren, stellte die Westgruppe, die entlang Wilkes Land flog, fest, dass man selbst bei dichter Bewölkung „normalerweise bald ins Freie ausbrechen würde.“ Im Durchschnitt war die Wolkenschicht nicht dicker als 4.000 bis 5.000 Fuß und es gab nicht allzu viel Vereisung … oben wäre es absolut klar.Es wurden Eisberge angetroffen, aber Clark erinnerte sich: „Berge wurden vom Radar genau angezeigt und das Schiff manövrierte problemlos zwischen ihnen hin und her.“ Bond war erfreut, dass bedeutende Flugoperationen zu unbestrittenen Erfolgen führten. Nach der siebenstündigen Mission am Neujahrstag wurden am 2., 4., 5. und 6. Flüge über den Kontinent von ihrem Bereitstellungsgebiet auf den Balleny-Inseln aus durchgeführt. „Die Einsätze verliefen äußerst erfolgreich und ein wesentlicher Teil des Gebietsauftrags war zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen.“ Nachdem ihr erster Auftrag abgeschlossen war, gab Cruzen per Funk von der Central Group die Anweisung an Bond, den Betrieb einzustellen und die USS CURRITUCK ostwärts in die Nähe von Scott Island zu segeln, um im Rossmeer nach der USCGC NORTHWIND und ihrem bedrängten Schwarm Ausschau zu halten. Die USS CURRITUCK erreichte Scott Island am 10. und beide Patrouillenflugzeuge flogen am 11. und 12. Aufklärungsmissionen, aber es konnten keine Hinweise auf ihre im Eis darunter gefangenen Kollegen gefunden werden. Von Cruzen nach ihren erfolglosen Flugeinsätzen entlassen, flog die USS CURRITUCK wieder nach Westen, vorbei an der Adélie Coast und weiter nach Wilkes Land entlang der Küsten von Sabrina, Knox und Queen Mary. PBM-Landung in „Bungers Oasis“Leider waren zwischen dem 13. und 21. Januar aufgrund des starken Nordswells keine Flüge möglich. Am 22. Januar ließ der Wellengang endlich nach und das Wetter blieb für weitere Flüge akzeptabel. Im Laufe der nächsten Woche schritten lange und erfolgreiche Fotokartierungsmissionen Richtung Westen voran. Plötzlich, entweder am 30. Januar oder am 1. Februar (die Aufzeichnungen sind unklar), hob der PBM-Pilot Lieutenant Commander David E. Bunger die Bucht ab und machte sich auf den Weg nach Süden zum etwa hundert Meilen entfernten Kontinent.  Zu diesem Zeitpunkt befand sich die USS CURRITUCK vor dem Shackleton-Schelfeis an der Queen-Mary-Küste von Wilkes Land. Als Bunger die Küste erreichte, flog er mit surrenden Kameras nach Westen. Plötzlich sahen die Männer im Cockpit einen dunklen Fleck über dem kargen weißen Horizont auftauchen und als sie näher kamen, trauten sie ihren Augen nicht. Byrd beschrieb es später als „Land der blauen und grünen Seen und braunen Hügel in einer ansonsten grenzenlosen Eisfläche“. Bunger und seine Männer inspizierten die Gegend sorgfältig und rannten dann zurück zum Schiff, um den anderen von ihrer Entdeckung zu berichten. Einige Tage später kehrten Bunger und seine Flugbesatzung für einen weiteren Blick zurück und fanden einen der Seen, der groß genug war, um darauf zu landen. Bunger landete das „Flugboot“ vorsichtig und kam langsam zum Stehen. Das Wasser war für die Antarktis tatsächlich recht warm, etwa 30°, als die Männer ihre Hände bis zum Ellbogen hineinstreckten. Der See war mit roten, blauen und grünen Algen gefüllt, die den Seen ihre charakteristische Farbe verliehen. Die Fliegenjungen „schienen aus dem 20. Jahrhundert in eine Landschaft von vor Tausenden von Jahren gefallen zu sein, als das Land gerade erst anfing, aus einer der großen Eiszeiten hervorzutreten“, schrieb Byrd später.  Byrd nannte die Entdeckung „bei weitem die wichtigste, soweit es das öffentliche Interesse an der Expedition betraf“.Bereits 1947 fragten sich die Menschen, ob dies das erste Anzeichen einer globalen Erwärmung sei. Wie Paul Siple widerlich berichtete, hatte die Diskussion zwischen den Wissenschaftlern über die Natur der „Bungers-Oase“ noch nicht einmal begonnen, „bevor die elf Pressevertreter an Bord der USS MOUNT OLYMPUS Depeschen an die Außenwelt abgefeuert hatten, in denen sie die Oase als ‚Shangri-Oase‘ bezeichneten. La‘ und impliziert, dass es durch eine mysteriöse Wärmequelle erwärmt wurde und möglicherweise die Vegetation unterstützte. Siple gab der Besatzung der PBM gute Noten für die Landung und den Versuch, den See zu untersuchen, Bunger hatte jedoch „keine technischen Hilfsmittel, um seinen Fund zu untersuchen“.  Er musste sogar die Wassertemperatur schätzen, da kein Thermometer an Bord war. Aber sie hatten eine leere Flasche an Bord, die sie mit Wasser aus dem See füllten. Leider „stellte sich heraus, dass das Wasser in der Flasche Brackwasser war, ein Hinweis darauf, dass der ‚See‘ tatsächlich ein Arm des offenen Meeres war“.Bis Ende Januar waren die Flieger aufgrund des schlechten Wetters gezwungen, die bestehende Lücke zwischen 150° östlicher und 145° östlicher Länge zu überspringen, die spätere Expeditionen schließen sollten. Die Kartierungsmissionen wurden Tag für Tag fortgesetzt und deckten ein 1500 Meilen langes Gebiet zwischen 141 und 145° östlicher Länge ab °E und 115°E Längengrad. Wilkes Land erwies sich als „eindeutige Eisdecke, die zwischen 6.000 und 9.500 Fuß über dem Meeresspiegel lag. Keine Berge waren hoch genug, um ihre Köpfe in die eisigen Winde über dieser weißen Decke zu stecken, obwohl Täler und Grate in der Eisoberfläche bis zu 100 Fuß hoch waren Meilen landeinwärts gaben einen Hinweis auf unwegsames Gelände darunter.Mit Beginn der ersten Februarwoche wurde das Wetter typisch antarktisch. Die See wurde rau und es kam häufig zu Schneestürmen, da der Flugbetrieb auf nur drei Tage im Monat beschränkt war. Während dieser Zeit segelte die USS CURRITUCK Hunderte von Meilen entlang der Küste, von 115° östlicher bis 40° östlicher Länge, rund um Wilkes Land, das amerikanische Hochland am Indischen Ozean, und weiter nach Queen Maud Land. Wenn die Flugzeuge fliegen könnten, wären hervorragende Ergebnisse die Norm. Diese Ergebnisse würden für die Auswahl der Stützpunktstandorte etwa zehn Jahre später während des IGY von erheblicher Bedeutung sein. Am 12. Februar, als sich die USS CURRITUCK vor der Princess-Ragnhild-Küste des Königin-Maud-Landes befand, starteten die Piloten WR Kreitzer und FL Reinbolt in ihrem PBM zu einer routinemäßigen Fotomission, um 300 Meilen der Küste zu kartieren. Was zuvor als Küstenlinie eingezeichnet war, erwies sich nun als hoch über dem Meer aufragendes Schelfeis.  Als sie sich nach Süden wandten, entdeckten sie plötzlich eine Reihe von Eiskristallbergen, die sich leuchtend blau vom dunklen Himmel abhoben und mehr als drei Kilometer in die Luft ragten. Kreitzer und Reinbolt flogen in der Nähe der Berggipfel und folgten der Bergkette fast hundert Meilen lang, bevor sie umkehrten. Einer von ihnen erzählte Byrd später: „Es war wie eine Landschaft auf einem anderen Planeten.“Am 1. März fanden die letzten Flüge in der Nähe der Ingrid-Christensen-Küste statt. Die USS CACAPON betankte die USS HENDERSON und die USS CURRITUCK am 3. März und alle drei Schiffe fuhren nach Sydney, Australien, wo sie am 14. März ankamen. Alle drei Schiffe verließen Sydney am 20. März. Die USS CURRITUCK erreichte die Kanalzone am 9. April. reiste durch die Schleusen und kam am 18. April 1947 in Norfolk, Virginia an. Die USS HENDERSON fuhr am 6. April in den Kanal der San Diego Bay ein und die USS CACAPON kam am 8. April 1947 in San Pedro, Kalifornien an. ÖSTLICHE GRUPPENAKTIVITÄTENDer Betrieb der Eastern Group begann Ende Dezember 1946 in der Nähe der Peter-I-Insel nördlich des Bellingshausen-Meeres. Die USS PINE ISLAND meldete am 23. Dezember eine Position in der Nähe von Swain Island und am Heiligabend wurde der erste Eisberg gesichtet. Zweifellos herrschen in der Amundsen- und Bellingshausensee einige der schlimmsten Wetterbedingungen der Welt.  Um die Sache mit der Ostgruppe noch komplizierter zu machen, machten häufiges Nebelwetter, heulende Schneestürme und stürmische Gewässer den Start und Flug von Flugzeugen ständig gefährlich. Der Teil des globalen Windstroms, der der Nord-Süd-Achse folgt, wird in den Tropen erhitzt und strömt in der oberen Atmosphäre zu den Polen. Die massive antarktische Eiskappe kühlt diese Masse ab, und wenn die Luft absinkt, findet eine stärkere Abkühlung statt. Die eisige, kalte Luft wird nach außen abgelenkt, sobald sie den Pol erreicht. Die natürliche Rotation der Erde treibt die Luftmasse aus südöstlicher Richtung in Richtung Küste und erzeugt dabei häufig orkanartige Winde. Zwischen Cape Leahy und Cape Dart sowie in der Gegend um Mount Siple in der Nähe des Amundsenmeeres prallt dieser eiskalte, heulende Windstrom oft frontal auf eine südwärts gerichtete wärmere Luftmasse, die vom unteren Pazifik her einströmt.  Dadurch entsteht ein Zyklon, der sich entlang des Ellsworth-Landes und durch das Amundsen- und Bellingshausen-Meer nach Osten dreht und an Geschwindigkeit zunimmt, während er die Basis der Antarktischen Halbinsel über Charcot Island und Marguerite Bay hinaufrast, bevor er sich schließlich an der Spitze der Halbinsel auflöst auf See in der Drake Passage.Starke Wellen und häufige Schneeböen plagten die USS PINE ISLAND , bis sich das Wetter am Nachmittag des 29. Dezember plötzlich besserte und klarte. PBM GEORGE ONE wurde über Bord abgesenkt und ohne Schwierigkeiten betankt, und kurz nach 13:00 Uhr hob das Flugzeug vom Wasser ab auf dem ersten Flug in die Antarktis mit Lieutenant Commander John D. Howell als Pilot und Kapitän George Dufek als Beobachter. Innerhalb weniger Stunden meldete GEORGE ONE per Funk, dass die Wetterbedingungen für Kartierungsarbeiten über dem Kontinent günstig seien, und so flog GEORGE TWO später am Abend in die Luft. Als GEORGE ONE um 23:05 Uhr zurückkehrte, war ein dritter Flug mit einer völlig neuen Besatzung geplant.  Dieser Flug startete am 30. Dezember um 2:24 Uhr morgens (es war natürlich 24 Stunden am Tag hell), mit Leutnant (jg) Ralph Paul „Frenchy“ LeBlanc am Steuer. Sein Copilot war der junge Leutnant (jg) Bill Kearns. Der Rest der Besatzung bestand aus Navigator Fähnrich Maxwell Lopez, Aviation Radioman Second-Class Wendell K. Hendersin, Flugingenieur Frederick W. Williams, Fotograf Owen McCarty, Mechaniker William Warr, Aviation Radioman Second-Class James H. „Jimmy“ Robbins und schließlich der Kapitän der USS PINE ISLAND , Kapitän Caldwell. Als GEORGE ONE 120 Meter über dem Eis nach Südwesten flog, sah das Wetter „alles andere als vielversprechend aus“, wie Kearn’s später schrieb. Das Flugzeug flog drei Stunden lang, bevor es die Küste von Thurston Island (damals Thurston-Halbinsel genannt) erreichte. Co-Pilot Kearns übernahm die Kontrolle von einem sehr müden LeBlanc und brachte das Flugzeug auf eine Höhe von 1.000 Fuß. Leider fing das Flugzeug an, eine große Menge Eis anzusammeln. Das Plexiglas der Bugstation war zugefroren und die Cockpitfenster waren trotz aller Bemühungen mit Bord-Enteisungsgeräten zugefroren.  Das Flugzeug geriet plötzlich in einen „Eisblitz“, bei dem Sonnenstrahlen unter den Wolken gefangen waren und vom Schnee „in eine Million Richtungen abprallten, als ob jedes Eisfragment ein winziger Spiegel wäre“. Erschwerend kam hinzu, dass feiner, treibender Schnee die Oberfläche darunter versperrte. Verwirrt über ihre missliche Lage zeigten die Höhenmesser unterschiedliche Werte an, und als die Flügel zu vereisen begannen, wandte sich Kearns an LeBlanc und sagte: „Mir gefällt das Aussehen nicht. Lass uns verdammt noch mal von hier verschwinden!“ LeBlanc nickte zustimmend und als Kearns das Flugzeug sanft in Schräglage brachte, verspürten alle an Bord einen „knirschenden Schock“, der „durch den ganzen Rumpf hallte“. Das Flugzeug hatte offensichtlich etwas gestreift, also gab Kearns sofort Vollgas, während LeBlanc den Propellern volle Steigung gab, um die Zugkraft zu erhöhen. Beide Männer zogen das Joch hart zurück und GEORGE EINS begann steil aufzusteigen. Dann explodierte das „Flugboot“.Unfallopfer Fred WilliamsEINE TRAGÖDIE AUF DEM EISANTARKTISCHER MAYDAYDas Flugzeug war buchstäblich auseinandergeflogen. Drei der Männer waren tot und die anderen krochen in die Überreste des Rumpfes und lagen dort stundenlang betäubt und blutend da. Die Explosion hatte Copilot Kearns direkt aus seinem Sitz gerissen, dessen Sicherheitsgurt zum ersten Mal in all seinen Flugjahren gelöst wurde. Er flog direkt aus dem Cockpitfenster, steuerte direkt auf den Steuerbordpropeller zu, verfehlte jedoch irgendwie das Blatt und fiel stattdessen harmlos in den treibenden Schnee. Kearns landete wie ein Skispringer und stürzte Hals über Kopf einen Hang hinunter. Als er aus seiner Benommenheit erwachte, „war ich ganz in einem Stück – nur voller Schmerzen und fast erfroren.“  Bis auf einen waren alle Besatzungsmitglieder aus dem Wrack geschleudert worden. Kapitän Caldwell saß im Bug des Flugzeugs, als er aus dem Fenster in den Schnee geschleudert wurde. Seine Wunden waren relativ gering: eine Schnittwunde an der Nase, mehrere abgebrochene und gelockerte Zähne und ein gebrochener Knöchel. McCarty hatte eine 9 ½ Zoll große Schnittwunde in seiner Kopfhaut, die ihn etwa eine Stunde lang bewusstlos machte. Er erwachte mit extremen Schmerzen in seiner rechten Hand, die durch einen ausgerenkten Daumen verursacht wurden, und als er aufstehen wollte, konnte er sein Bein nicht heben. Warr hatte nur eine kleine Schnittwunde an der Kopfhaut erlitten und Funker Robbins überstand die Tortur nur mit einem Schock nach dem Unfall. Die anderen vier Männer hatten nicht so viel Glück. LeBlanc befand sich immer noch in dem zerschmetterten und brennenden Cockpit, sein Körper wurde von den Fesseln umklammert Sein Sicherheitsgurt. Flammen des brennenden Flugbenzins züngelten an LeBlancs Körper, als Kearns zuerst das Wrack erreichte und durch das Feuer stürmte, um den Sicherheitsgurt zu lösen. So sehr er sich auch bemühte, Kearns steife Schulter erlaubte es ihm nicht, LeBlanc freizulassen . Robbins eilte herbei, um zu helfen, und zwischen ihnen wurde LeBlanc endlich befreit. Kearns, Robbins und Warr löschten mit ihren behandschuhten Händen das Feuer, das LeBlancs Körper verzehrte. Kearns erinnerte sich später: „Frenchys Gesicht, Arme und Beine waren schwarz verbrannt und.“ fingen bereits an anzuschwellen. Er war nur noch halb bei Bewusstsein, krümmte sich vor Schmerzen und murmelte unverständlich.“ LeBlanc wurde mit einem Fallschirm bedeckt und die Suche nach den anderen wurde fortgesetzt. Es war ein grausamer Fund. Im offiziellen Bericht heißt es, dass Hendersin sofort an „extremen Mehrfachverletzungen“ starb dass Williams etwa 2 ½ Stunden später von demselben Trauma erlag. Lopez wurde enthauptet („traumatische Amputation des Kopfes“). Ich lade Sie ein, zwei fesselnde Geschichten über diese Katastrophe zu lesen: ANTARCTIC MAYDAY , der persönliche Bericht eines Überlebenden des Absturzes, und TRAGEDY ON THE ICE , die Geschichte eines unglücklichen jungen Mannes, der es nicht geschafft hat. Beide werden hier veröffentlicht, der einzige Ort, an dem Sie diese persönlichen Berichte über den Absturz von GEORGE ONE finden . Skizze aus Jim Robbins‘ unveröffentlichtem Antarctic Mayday * Admiral Byrd schrieb später über das absolut schreckliche Erlebnis, das dies gewesen sein muss. Keiner von ihnen war vor dem Absturz jemals in der Antarktis gewesen, und obwohl einige von ihnen ähnliche Flugbedingungen in den Nordpolregionen erlebt hatten, „lernt man die Antarktis im Allgemeinen nach und nach kennen, und selbst dann ist es beeindruckend. Aber diese jungen Leute.“ Die Menschen erwachten aus ihrer Benommenheit – erwachten sozusagen – und lagen auf dem Kontinent und an einem seiner unbewohnbarsten Orte. Es war, als würde man sterben und in einer anderen Welt zum Leben erwachen.“ McCarty schrieb einen Abschiedsbrief an seine Familie. Er ging davon aus, dass sie eines Tages gefunden werden würden und wollte, dass seine Frau erfuhr, was passiert war. Eineinhalb Tage lang schliefen oder redeten die Überlebenden, als wären sie von Drogen benommen. Unglaublicherweise versuchte LeBlanc, alle aufzuheitern, als er McCarty zurief: „Mach dir keine Sorgen, Mac. Lass es einfach ruhig angehen. Sie werden kommen und uns aus diesem Schlamassel herausholen.“ LeBlancs Schmerzen trieben ihn schließlich ins Delirium, als er torkelnd auf die Beine kam, damit er „nach unten gehen und Doc Williamson sehen“ konnte. Kearns und die anderen halfen ihm sanft zurück in seinen Schlafsack. Den verbleibenden Teil des Rumpfes nutzten die Männer als Unterschlupf für den Rest ihrer Tortur.„Flugzeug Nummer eins CW und Sprachruf George One, Kapitän Caldwell, Flugbesatzung Nummer drei seit dem 30. 1945 Z überfällig. Die Rettungsdoktrin der Übereinstimmung hat Vorbereitungen für Suche und Rettung getroffen. “  Diese Nachricht wurde per Funk an Cruzen in der Zentralgruppe gesendet. Leider verweigerte das schlechte Wetter hartnäckig die Durchführung von Suchflügen. An der Absturzstelle wurde Silvester gefeiert, während Warr und Robbins die Trümmer nach Essen absuchten. Ein wenig Trockenobst war alles, was zu finden war. Am nächsten Morgen erwachten sie in besserer Stimmung und Robbins konnte mehr gefrorenes Essen finden, zusammen mit einer Bratpfanne, einem Schnellkochtopf und etwas Hitze aus der Dose, möglicherweise genug für ein paar warme Mahlzeiten. Nach dem Frühstück suchte McCarty in den Trümmern nach seinem Ehering, der bei dem Unfall abgefallen war – er fand ihn. Am 2. Januar hörte es endlich auf zu schneien.  In den Trümmern wurde noch mehr Nahrung entdeckt, genug, um das Überleben für längere Zeit zu sichern. In Kearns Worten war das Flugzeug „ein virtuelles fliegendes Labor, das Radar und andere Geräte mit sich führte, die weitaus ausgefeilter waren, als die Entdecker früherer Zeiten es sich erträumt hatten. Neun Kameras waren in ihrem riesigen Rahmen angebracht. Zu ihren Notvorräten gehörten Lebensmittelpakete und Schlafsäcke , Feldzelte, medizinische Ausrüstung und ein Überlebensschlitten. Im Schlitten befanden sich zusätzliche Verpflegung, warme Kleidung und Kleinwaffen.“ Die nächsten Tage brachen klar und kalt an. Am 5. Januar hatte sich LeBlancs Zustand verschlechtert, da die Frischwasserversorgung nun zum Problem wurde. LeBlancs Hände waren geschwollen und sein Gesicht war mit einer harten, schwarzen Kruste bedeckt. Seine Beine und sein Rücken waren von einer Reihe wütender Verbrennungen übersät. LeBlancs größtes Problem war die Dehydrierung, und obwohl die Männer versuchten, einen Becher Wasser neben Frenchy zu stellen, gefror dieser innerhalb weniger Minuten. Riesige Mengen Schnee wurden vom Coleman-Ofen geschmolzen, um nur einen Schluck Wasser zu erhalten. Diese Tortur und das tägliche Wahlrecht würden bis zum 11. Januar andauern.Der Betrieb an Bord der USS PINE ISLAND war bestenfalls frustrierend. Am Neujahrstag wurde die GEORGE TWO über Bord gehoben, doch plötzlich rollte dichter Nebel herein. Das Flugzeug war mit einer 300 Fuß langen Leine am Heck festgebunden, und um zwei Uhr am nächsten Morgen ereignete sich eine Katastrophe. Durch den Wellengang wurde das Flugzeug herumgeschleudert und in die Seite des Schiffes geschleudert, wodurch eine Flügelspitze, ein Enteisungsmanschette und ein Querruder erheblich beschädigt wurden.  Bis zum 5. Januar war GEORGE TWO repariert und GEORGE THREE zur Sicherung zusammengebaut. Beide Flugzeuge wurden über die Seite abgesenkt und erneut rollte Nebel auf. Schließlich klarte das Wetter auf und am Nachmittag wurde ein Testflug angeordnet. Es verlief reibungslos und später am Abend wurde die letzte gemeldete Position von GEORGE ONE durchsucht, aber sie kehrten „wegen immer schlechteren Wetters“ zum Schiff zurück. Am nächsten Tag erlaubten die Wetterbedingungen einen zweiten Flug, aber erneut wurde die Mission aufgrund von Nebel und Schnee abgebrochen. Schnee, Nebel und starker Wellengang behinderten die Suchbemühungen bis zum 9., aber selbst die Suche an diesem Tag wurde wegen „sehr ungünstigem Wetter“ abgebrochen. Das Glück würde Dufek und seinen Männern am Morgen des 11. Januar endlich zukommen. Um 4:30 Uhr wurde GEORGE TWO , geflogen von Lieutenant (jg.) James Ball und Lieutenant (jg.) Robert Goff, über die Bordwand gehievt.  Es hob sich um 7:00 Uhr morgens aus dem Wasser und flog in Richtung Kontinent. Später, an der Absturzstelle, setzte sich Kearns plötzlich auf und rief „Flugzeug!“ Sie kämpften sich aus ihren Zelten und dem kaputten Flugzeug heraus, und da, am Horizont, war Balls PBM. Alles, was brennen konnte, insbesondere das Floß, war bereits aus dem Flugzeug geschleppt, auf einen großen Haufen gelegt und mit Benzin übergossen worden. Nach der Sichtung rief Caldwell: „Da ist sie, Jungs!“ Dabei explodierte Robbins fast selbst und ließ ein Streichholz auf den Trümmerhaufen fallen, wodurch eine hohe Rauchsäule hoch in den Himmel stieg. Die PBM schaukelte mit ihren Flügeln und die Männer gerieten hysterisch, tanzten und sprangen im Schnee. Die Tortur war jedoch noch nicht vorbei.Vorräte, darunter Lebensmittel, Kleidung, Zigaretten, Bettzeug, ein Gewehr und Munition, sogar zwei Liter Whisky, wurden per Fallschirm heruntergeschwommen. Dann schrieben die Überlebenden eine große Nachricht auf den blauen Flügel des Flugzeugs und teilten den oben genannten Personen mit, dass Hendersin, Lopez und Williams getötet worden seien. Unterdessen suchte Co-Pilot Goff von GEORGE TWO nach Norden nach einem Landeplatz.  Ein paar Minuten später kehrten sie zurück und warfen eine Nachricht in eine Sardinenbüchse: „Offenes Wasser zehn Luftmeilen nördlich. Wenn Sie es zu Fuß schaffen, schließen Sie sich mit den Händen im Kreis. Wenn nicht, bilden Sie eine gerade Linie. Verlieren Sie nicht den Mut.“ , wir holen dich ab“. „Lass uns gehen“, sagte Kearns und alle außer LeBlanc reichten sich die Hände.Ball und Goff, die noch über ihnen waren, hatten nur noch wenig Treibstoff und mussten zum Schiff zurückkehren.  Kein Problem, denn Lieutenant Commander Howell war in GEORGE THREE bereits unterwegs . Bald war Howell oben und verteilte zusätzliche Vorräte an die Männer unten. GEORGE THREE ging dann zurück zum Ufer und landete etwa zwei Meilen entfernt. Conger und Howell luden einen Schlitten und Vorräte in ein Rettungsfloß und ließen sich sanft ins Meer hinab, um zügig zum Ufer zu rudern. An Land angekommen wurde der Schlitten beladen und die beiden Männer machten sich auf den Weg ins Landesinnere.  Der Weg war beschwerlich und je weiter die beiden Männer stapften, desto kälter wurde das Wetter. Nebel zog auf und die Möglichkeit einer Katastrophe wurde immer größer. Die Überlebenden bahnten sich ihren Weg durch riesige Schneeverwehungen und als der Nebel immer näher rückte, fielen die Männer von GEORGE ONE erschöpft in den Schnee. Plötzlich hörten alle einen Pistolenschuss. Robbins stand auf und sah, wie zwei Gestalten auf sie zukamen und einen Schlitten zogen. Als Howell und Conger sich auf den Weg zu den Sechs machten, konnten sie nicht glauben, was sie sahen. Erschöpfte, bärtige, misshandelte Männer standen vor ihnen, überwältigt von Schmerz und Emotionen. Howell brachte die Männer schnell in Bewegung. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Nebel das Flugzeug eingehüllt und zu allem Überfluss begann es zu schneien.  Der Rückweg war nicht markiert und bald waren die früheren Schlittenspuren und Fußabdrücke verdeckt. Doch im letzten Moment griff das Schicksal ein und die Gruppe erreichte plötzlich den Uferrand, wo sie nun ungeduldig darauf wartete, dass sich der Nebel lichtete. Wie sich herausstellte, mussten sie acht Stunden warten, bis sich der Nebel soweit lichtete, dass GEORGE THREE hineingeführt werden konnte. Alle wurden zum Flugzeug hinausgerudert und einige Stunden später wurde die PBM vorsichtig an Bord der USS PINE ISLAND gehoben . Alle würden sich erholen, aber LeBlancs Beine würden zwei Wochen nach der Rettung an Bord des Trägers USS PHILIPPINE SEA amputiert werden .FÜNF VON SECHS ÜBERLEBENDEN (VON LINKS NACH RECHTS)William Warr, Aviation Machinest Mate 2. Klasse, Flugingenieur James Robbins, Aviation Radioman 2. Klasse, Radarkapitän HH Caldwell, Kommandant der USS PINE ISLAND Lt. jg. William Kearns, Co-Pilot Owen McCarty, Cheif Photography Mate Am 18. Januar traf sich die USS PINE ISLAND mit der USS BROWNSON und überführte die Überlebenden des Absturzes, die dann zur USS PHILIPPINE SEA gebracht wurden , wo sie in die Vereinigten Staaten zurückgebracht wurden. Am 23. wurden weitere Fotoflüge von der USS PINE ISLAND gestartet, die das Getz-Schelfeis bis in die Nähe von Thurston Island abdeckten. Anfang Februar bewegte sich das Schiff in den Nordosten der Insel Charcot und es wurden Flüge zu den Inseln Charcot und Alexander sowie zur Marguerite Bay durchgeführt. Die Absicht war, eine Gruppe auf der Insel Charcot zu landen, aber das sich bewegende Packeis verhinderte jede Möglichkeit. Den Schiffen der Ostgruppe wurde befohlen, am 14. Februar ins Weddellmeer weiterzufahren, aber das unbefriedigende Wetter verhinderte jeden lohnenden Fotoflug.  Am 4. März hatte die Ostgruppe die antarktischen Gewässer verlassen und kam am 18. März 1947 in Rio de Janeiro, Brasilien, an. Die USS PINE ISLAND verließ Rio am 24. März und kam am 6. April in Cristobal, Kanalzone, an durchquerte den Panamakanal und blieb bis zum Auslaufen am 11. April im Trockendock in Balboa, um eine Hafenschraube zu ersetzen. Ihr Ankunftsdatum in San Diego ist unbekannt. Die USS BROWNSON verließ Rio am 24. März und kam am 8. April 1947 in Norfolk, Virginia an. Die USS CANISTEO verließ Rio am 23. März in Richtung USA. Am 25. nahm sie selbstständig Kurs auf Ascension Island, nachdem sie die USS PINE ISLAND und die USS BROWNSON aufgetankt hatte . Der offizielle Bericht für dieses Schiff beschreibt keine Logbucheinträge, die über das Datum des 25. März hinausgehen, daher ist dem Autor das Datum der Rückkehr zum Heimathafen in den USA nicht bekannt. KAPITEL ACHT Zusammenfassung Der größte Erfolg der OPERATION HIGHJUMP war die Erfassung von etwa 70.000 Luftbildern der Küste der Antarktis und ausgewählter Binnengebiete. Doch was eigentlich der Traum eines jeden Kartographen sein sollte, entpuppte sich als kartografischer Albtraum, als ein großer Prozentsatz der Fotos aufgrund fehlender geeigneter Bodenkontrollpunkte unbrauchbar wurde. Glücklicherweise wurde dieses Problem im folgenden Jahr durch eine viel kleinere Expedition, OPERATION WINDMILL , behoben, der es gelang, die meisten benötigten Bodenkontrollpunkte zu erhalten.  Somit wurde der OPERATION HIGHJUMP ihr rechtmäßiger Platz in den Geschichtsbüchern als eine der produktivsten Antarktisexpeditionen nicht verwehrt.Vier tapfere Männer gaben auf dieser Expedition ihr Leben. Der Absturz der PBM und der Tod von drei Besatzungsmitgliedern lösten einen giftigen Konflikt zwischen „Byrds Jungs“ und der regulären Marine aus. Die erbitterten Beziehungen zwischen den beiden Gruppen sollten mehr als zwanzig Jahre andauern. Bei Byrds drei vorherigen Expeditionen kam kein einziger Menschen ums Leben. Er und seine Kameraden hatten alle Vorkehrungen getroffen, um sicherzustellen, dass alle Männer sicher zurückkehren würden.  Byrd ging einfach keine tollkühnen Risiken ein. Paul Siple bemerkte später in seiner Hommage an den Admiral der Antarktis, dass Byrd ausnahmslos einen lebenden Misserfolg einem toten Erfolg vorzog.  Jetzt hatte die Marine, vielleicht abgestumpft von den vielen Verlusten während des Krieges, drei Männer bei ihrem allerersten großen Abenteuer in der Antarktis sterben lassen. Der Hochsprung war sicherlich ein Eiljob gewesen, bei dem Vorbereitung und Training auf ein Minimum beschränkt waren, um die Männer und Schiffe so schnell wie möglich nach Süden in die polaren Trainingsbedingungen zu befördern.  Da ein Einsatz dieser Art, insbesondere aufgrund seiner Größe, zwangsläufig Risiken birgt, ist es wirklich bemerkenswert, dass es nicht zu weiteren Unfällen gekommen ist. Alles in allem war diese Expedition ein großer Erfolg und dank ihrer Erfolge wurde der Grundstein für die moderne wissenschaftliche Erkundung des Eises gelegt. * Obwohl davon ausgegangen wird, dass es nur schriftliche Berichte von zwei der Überlebenden (Pilot Bill Kearns und Fotograf Owen McCarty) gibt, existiert tatsächlich ein dritter Bericht. ANTARCTIC MAYDAY wurde von Radiomann Jim Robbins geschrieben und ist eine herzzerreißende Geschichte über Mut und Glauben an seine eigenen Worte. Diese Geschichte wurde nie veröffentlicht und es existieren nur wenige Exemplare, aber glücklicherweise hat mir Herr Robbins eine zur Veröffentlichung auf dieser Website vorgelegt, also lesen Sie unbedingt diese fesselnde Geschichte. LITERATUR-EMPFEHLUNGEN:„ Angriff auf die Ewigkeit: Richard E. Byrd und die Erforschung der Antarktis 1946,47 “, von Lisle Rose.„ Operation Deepfreeze “, von Konteradmiral George J. Dufek„ Amerikaner in der Antarktis 1775-1948 “, von Kenneth J. Bertrand„ Momente des Terrors: Die Geschichte der Luftfahrt in der Antarktis “, von David BurkeLITERATURVERZEICHNIS:„ Angriff auf die Ewigkeit “, von Lisle A. Rose„ Amerikaner in der Antarktis 1775-1948 “, von Kenneth J. Bertrand„ Chronologische Liste der Antarktisexpeditionen und verwandter historischer Ereignisse “, von Robert K. Headland„ Ice Cap News “, das offizielle Journal der American Society of Polar Philatelists. HIGHJUMP-Informationen mit freundlicher Genehmigung von Joseph Lynch, Jr.„ Momente des Terrors: Die Geschichte der Luftfahrt in der Antarktis “, von David Burke

Wiederherstellung der Besatzung von George One/Operation Highjump

Als Gründungsmitglied der Greenland Expedition Society bin ich dazu übergegangen, die Erfahrung und Ausrüstung, die zur Bergung von Glacier Girl verwendet wurde, wunderbaren Familien und großartigen Menschen wie Robbie Robbins, George Fabik, Gary Pierson, Garey Jones und so vielen anderen anzubieten hat diese Mission durch pure Liebe und Entschlossenheit am Leben gehalten. Ich habe angeboten, die alte Bande der Greenland Expedition Society wieder zu vereinen und die Ausrüstung noch einmal bauen zu lassen, um die Marine dazu zu bringen, ihre Mission zur Bergung dieser Männer für ihre Familie und ihr Land noch einmal zu überdenken.  Die grönländische Besatzung ist an Bord, die Ausrüstung ist zum Bau bereit, die Bodenradar-Besatzung einschließlich eines Geophysikers ist an Bord. JPAC, NSF Polar Operations, USGS und das US Navy Casualty Office sind alle sehr kooperativ und scheinen uns sogar zu unterstützen. Wir sind so gut wie startklar – mit oder ohne Marine. Der letzte verbleibende Teil der Gleichung besteht darin, die Marine wieder an Bord zu holen.Wenn Sie helfen möchten, kontaktieren Sie mich bitte und ich sende Ihnen einen Word-Dokument-Brief, den Sie personalisieren und an den Verteidigungsminister, Robert Gates und den Marineminister, den ehrenwerten Donald Winters sowie Ihre Senatoren senden können Bezirkskongressvertreter. Lou SapienzaTreten Sie dem George One Crew Recovery Team bei

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Neun gingen aus und dreizehn Tage später kamen sechs zurück. Der PPC, Ralph P. LeBlanc, war fast bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Der „Skipper“, Kapitän HH Caldwell, von unserem Wasserflugzeug-Tender, der USS PINE ISLAND , war Gastbeobachter auf diesem Flug und war der Inbegriff von Stärke und die Vaterfigur für alle Überlebenden während der gesamten Tortur. Seine Führungsqualitäten erwiesen sich als starker moralischer Faktor für alle Überlebenden. Hier ist meine Geschichte. . . .

Crew Nr. 3, zugewiesen an GEORGE 3 (OBEN von links nach rechts) Owen McCarty, Fotograf; William Kearns (Copilot); Ralph LeBlanc (Flugzeugkommandant); Maxwell Lopez (Navigator); WK Hendersin (Radioman) (UNTEN von links nach rechts) JD Dickens (Flugzeugkapitän); Bill Warr (Flugingenieur); James H. Robbins (Radar Man)Die Geschichte von GEORGE 1Es war der 30. Dezember 1946 und GEORGE 1 , ein Patrouillenflugzeug der Marine im Rahmen der Antarktisexpedition von Konteradmiral Richard E. Byrd, OPERATION HIGHJUMP war längst überfällig. Mit einer Besatzung von neun Mann verschwand es im unerforschten Teil des antarktischen Kontinents. Dies ist die wahre Geschichte der verbleibenden sechs Besatzungsmitglieder von GEORGE 1 und wie sie einen der abgelegensten Flugzeugabstürze der Welt überlebten. Die Erfahrungen und das unglaubliche Leid der sechs Überlebenden werden von einem der Männer, die die Tortur überlebt haben, dem Flugfunker James Haskin Robbins, detailliert beschrieben.  Es ist eine persönliche Geschichte über den Kampf und das Überleben gegen fast unüberwindliche Widrigkeiten.Diese Geschichte ist zum Gedenken an die drei Männer geschrieben, die beim tragischen Absturz von GEORGE 1 ums Leben kamen , den ersten Amerikanern, die jemals auf dem antarktischen Kontinent getötet wurden: Fähnrich Maxwell A. Lopez, Newport, Rhode Island; Frederick Warren Williams , Aviation Machinist’s Mate First Class, Huntington, Tennessee; Wendell K. Hendersin, Aviation Radioman First Class, Sparta, Wisconsin.Meine Geschichte ist meinem sehr engen Freund, Lt. Cdr., gewidmet. Ralph P. LeBlanc (Frenchie), USN, im Ruhestand, Breaux Bridge, Louisiana, (Anmerkung der Redaktion: „Frenchie“ verstarb am 21. August 1994), zweifellos der mutigste Mann, den ich je gekannt habe.Die USS PINE ISLAND (Navy Seaplane Tender) war so weit nach Süden vorgedrungen, wie sie es wagte, um einen Vorposten zu errichten, von dem aus sie ihre Wasserflugzeuge steuern konnte.  Zwischen ihr und dem Teil der Antarktis, den wir aus der Luft erkunden und fotografieren sollten, befanden sich noch einige hundert Meilen nahezu fester Ozeaneiskruste.Der Kapitän der USS PINE ISLAND , Kapitän HH Caldwell, USN, kam zu dem Schluss, dass die Leeseite eines riesigen Eisbergs, der sich bereits in der Gegend befindet, den besten Schutz für Wasserflugzeug-Betreuungseinsätze bieten würde.Wir waren Crew Nr. 3. Unser Flugzeug war, abgesehen von seinen Flügeln (die über uns im Hangar des Schiffes gelagert waren), mit Zurrkabeln am Achterdeck des Schiffes (Fantail) befestigt; der Heckteil ragte weit über das Heck hinaus ins Meer.  Dies war unser Dienstort, an dem wir den größten Teil jedes Arbeitstages damit verbrachten, vorbeugende Wartungsarbeiten durchzuführen, Notfallübungen zu üben und über unseren ersten Flug ins Ungewisse zu spekulieren.Der Pilot wirbelte das Flugzeug ein paar hundert Meter vom Schiff entfernt auf dem Wasser herum und wartete darauf, dass wir mit dem Aufrüstboot herauskamen und ihn und seine Crew für den nächsten Flug ablösten. Die Oberflächenbedingungen hatten sich inzwischen verschlechtert und die Wellen waren enorm und rau.Die Ablösung der Besatzung von GEORGE 1 vom ersten Flug an war eine der wildesten Erfahrungen, die ich je gemacht habe. Crew Nr. 1 zugewiesen an GEORGE 1 (OBEN von links nach rechts) Fotograf Richard Simpson; 1. Pilot Dale Mincer; PPC John Howell; 2. Pilot und Navigator Martin Litz; Vernon Hlubeck, ARM (UNTEN von links nach rechts) William Smith, ARM; 1. Flugingenieur George Marck; 3. Funker Phillip Rexford; 2. Flugingenieur William Mills GEORGE 1 bereitet sich auf seinen letzten Flug über die Antarktis vorErstflug von GEORGE 1Der erste Einsatzversuch begann am 26. Dezember 1946, als GEORGE 1 über Bord gehievt wurde, nur um gleich wieder hochgezogen zu werden, nachdem ein Wellengang eines der Startboote gegen einen Flügelponton geschleudert und diesen beschädigt hatte Ausmaß des Reparaturbedarfs. Für Reparaturen mussten Teile von GEORGE 3 ausgebaut werden.Nachdem wir unsere vorgeschobene Basis im Windschatten dieses riesigen Eisbergs errichtet hatten, wurde GEORGE 1 mit Besatzung Nr. 1 an Bord von ihren Zurrkabeln und abnehmbaren Radbaugruppen (Strandausrüstung) befreit und über die Seite vom Deck gehoben. und mit Hilfe eines der riesigen Kräne des Tenders ins Wasser. Die Aufrüstboote (jeweils 2) mit ihren großen Pufferpuffern rund um die Bordkanonen waren zuvor ins Wasser gehoben worden und standen bereit, um sich an GEORGE 1 festzumachen, eines auf jeder Seite des Wasserflugzeugs, um die richtige Positionierung beizubehalten (von Nutzung der Bootsmotoren) zum Betanken des Wasserflugzeugs vom Schiff aus.Als der Betankungsvorgang abgeschlossen war, wurde die Treibstoffleitung zurück an Bord des Tenders gezogen, die stabilen Leinen vom Schiff zu den Flügeln des Flugzeugs wurden freigeworfen, und die Boote manövrierten das Flugzeug deutlich vom Schiff weg und ließen die Sicherungsleinen los. Kurz nach 13 Uhr am 29. Dezember hoben GEORGE 1 und eine neunköpfige Besatzung zu ihrer ersten Mission auf dem Kontinent in die Luft ab. Nach ihrem Abflug wurde GEORGE 2 über Bord gelassen und für den nächsten Flug vorbereitet, sofern die Wetterbedingungen es zuließen. Um 18:30 Uhr wurde Lt. Cdr. Howell meldete günstige Bedingungen auf dem Kontinent, sodass grünes Licht gegeben wurde. Kurz darauf kamen Flugzeugkommandant Lt. (jg) James Ball, Co-Pilot Bob Goff, Navigator und zweiter Pilot Robert Jones, Crewchef und erster Flugingenieur John Shafer, zweiter Flugingenieur Murray Schmidt, erster Funkradarmann Milton Blake Jr. als dritter hinzu Der Radio-Radarmann Jeremiah Riley und der Fotograf James Payne machten sich auf den Weg zum Kontinent. Der Start und Flug von GEORGE 1 zu seiner ersten Mission verlief ohne Zwischenfälle, was teilweise auf die hervorragenden Wetterbedingungen zurückzuführen war. GEORGE 1 kam kurz nach Mitternacht wieder am Schiff an und landete bei relativ gutem Seegang. Doch bald wurde das Wetter extrem stürmisch und das Meer tobte!Gegen 1 Uhr morgens meldete Flugzeugkommandant Lt. (jg) James Ball an Bord von GEORGE 2 , dass die Wetterbedingungen gut genug seien, um mit einem dritten Flug fortzufahren.Wir waren für den nächsten Flug in GEORGE 1 eingeplant und warteten an unserem Dienstort auf das letzte Wort von Frenchie. Besatzung Nr. 2 zugewiesen an GEORGE 2 (OBEN von links nach rechts) Robert Jones (Navigator und 2. Pilot); Bob Goff (Copilot); Lt. (jg) James Ball (Flugzeugkommandant). Leider konnte der Rest nicht identifiziert werden, obwohl die Besatzung auch aus John Shafer (Besatzungschef und 1. Flugingenieur) bestand; Murray Schmidt (2. Flugingenieur); Milton Blake, Jr. (Erster Funkradarmann); Jeremiah Riley (3rd Radio Radarman) und James B. Payne (Fotograf)Ungefähr eine Stunde bevor GEORGE 1 vom ersten Flug zurückkam, kam Frenchie auf dem Flugdeck unserer Dienststation auf uns zu und teilte uns mit, dass die Wetterberichte darauf hindeuteten, dass ein schwerer Sturm in die Gegend zog. Er legte fest, dass er diesen Flug bei widrigen Wetterbedingungen nicht durchführen würde, ohne dies vorher mit seiner Besatzung zu besprechen. Meiner Meinung nach hatte er offensichtlich das Gefühl, dass ein solcher Flug unter diesen Bedingungen (insbesondere in einem Wasserflugzeug) über die Anforderungen eines normalen Einsatzes hinausging. Er wies uns darauf hin, dass die Besatzung zu diesem Flug nicht verpflichtet werde, sondern dass er Freiwillige anfordere. Wir waren uns alle einig, dass wir bereit und voller Tatendrang waren. Er versicherte uns, dass wir es trotz des Wetters schaffen würden und dass der Himmel über der Küste klar sei.Wir wussten, dass wir die Besatzung auf GEORGE 1 entlasten mussten, indem wir die Besatzungen austauschten und unsere eigenen Flugrationen und Wasser mitbrachten.  Dieser Besatzungsaustausch würde mit Hilfe eines der aufrüstenden Boote durchgeführt werden, während der Pilot von GEORGE 1 seine Motoren weit vom Tender entfernt im Leerlauf laufen ließ.Wir waren nur auf ein paar kurzen Testflügen zusammen geflogen, bevor wir unser Flugzeug an Bord der USS PINE ISLAND in Norfolk für den Einsatz auf der Expedition verstaut hatten, plus einem Testflug in Panama auf dem Weg nach Süden. Allerdings waren wir alle Freiwillige und verbrachten viele Stunden in PBMs. Ich allein hatte über 1500 Stunden protokolliert und war zu diesem Zeitpunkt erst 19 Jahre alt. Der Ruf von Herrn LeBlanc als einer der ranghöchsten PBM-Flugzeugkommandanten der gesamten Marine eilte ihm schon lange voraus (sein Rekord gilt immer noch als jüngster Marinepilot, der jemals diese Auszeichnung erhielt), und diejenigen, die ihn kannten, hielten ihn für den Allerbesten.Sogar das Einsteigen in das Aufrüstungsboot von der Leeseite (geschützt vor der windgepeitschten See) dieses riesigen Tenders, der im Lee von „Old Bessie“ (mein Spitzname für den riesigen Eisberg, den das Schiff zum Schutz nutzte) lag, war möglich extrem rau.Mit unseren Flugrationen und Wasserbrechern (Trink- und Kochwasserbehälter) an Bord machten wir uns auf den Weg zum Flugzeug. Als wir den Schutz der „Old Bessie“ und der USS PINE ISLAND hinter uns ließen , befanden wir uns in einem sehr wilden Gewässer. Der Bootssteuermann musste drei Anflüge (Annäherungen an die Steuerbord-Taillenluke des Flugzeugs) machen, bevor wir das Boot an der Steuerbordseite des Flugzeugs befestigen konnten.  Um die Seebedingungen weiter zu verdeutlichen, war der Transfer von Besatzungen und Flugvorräten an sich schon eine äußerst gefährliche Erfahrung.Die vollständig geöffnete Achterluke mit in dieser Position fest gesicherten Lukentüren misst etwa 5 Fuß im Quadrat. Wir mussten den Transfer jedes Ausrüstungsteils und jeder Person so planen, dass der Durchgang durch die Lukenöffnung erfolgte, wenn diese sich außerhalb des Bootsschachts befand. Stellen Sie sich vor, wie sich die Luke ständig über dem gepolsterten Rumpf des aufgerüsteten Bootes öffnet und schließt. Natürlich hätte es passieren können, dass Sie zwischen der Unterseite der oberen Luke beim Herunterfahren und dem Bordbord beim Hochfahren eingequetscht wurden, wenn Sie beim Durchfahren nicht das richtige Timing gehabt hätten.Schließlich wurde der Transfer ohne Verluste abgeschlossen. Das Aufrüstboot war mit der abgelösten Besatzung sicher an Bord auf dem Weg zum Tender. Jetzt beginnt eine weitere schwierige Aufgabe, der Tankvorgang.Zuerst rollten wir so nah wie möglich an die Leeseite des Tenders heran. Dann machten sich zwei Aufrüstboote an uns fest, eines an unserer Steuerbordseite und eines an unserer Backbordseite.  Die Motoren gingen aus, die Boote übernahmen und drängten uns in die Reichweite der Sicherungsleine und des Treibstoffschlauchs des Schiffes.Obwohl sich die USS PINE ISLAND auf der Leeseite der „Old Bessie“ befand und wir uns auf der Leeseite von ihr befanden, war es immer noch so rau, dass die Aufrüstboote die Motoren laufen lassen mussten, um die richtige Beziehung aufrechtzuerhalten Betankung zwischen GEORGE 1 und dem Schiff.Ich war das einzige Besatzungsmitglied in der Nachstation. Gott sei Dank war der Kapitän der USS PINE ISLAND , Captain Caldwell, als Beobachter mitgekommen und war wieder bei mir in der Achterstation. Frenchie rief über die Gegensprechanlage zurück und sagte mir, ich solle die JATO-Flaschen laden, während wir uns in diesem „relativ“ ruhigen Zustand befänden.  Er fragte, ob ich jemanden hätte, der mir helfen könnte, da diese JATO-Flaschen jeweils zwischen 80 und 100 Pfund wiegen. Normalerweise liegt diese Aufgabe in der Verantwortung des Ordnungshüters (und ist immer eine Zwei-Mann-Aufgabe), aber aus irgendeinem seltsamen Grund entschied jemand, dass für diese Expedition kein Ordnungsbeamter erforderlich wäre. Glücklicherweise hatte ich schon oft beim Beladen von JATO-Flaschen mitgeholfen. Ich fragte den Kapitän, ob er mir helfen würde, und er antwortete: „Sagen Sie mir einfach, was ich tun soll.“ Was für ein Typ! Also berichtete ich Frenchie, dass der Kapitän hier sei und gerne helfen würde. Stellen Sie sich vor, ich, Flugfunkmann zweiter Klasse, hätte den Schiffskapitän als Assistenten!Es war gut, dass Captain Caldwell ein Riese von einem Mann war! Er war in der Lage (obwohl es extrem rau war und man kaum stehen konnte), jede Flasche hoch genug und stabil genug zu halten, damit ich sie richtig ausrichten und in den Befestigungsschäkeln an der Taillenluke (den Lukentüren nach der Station) befestigen konnte ).  Die Zündkabel waren noch nicht angeschlossen, da sie durch statische Elektrizität ausgelöst werden könnten. Können Sie sich das Chaos vorstellen, das dies verursachen würde?!! Ich meldete Frenchie, dass die JATO-Flaschen geladen waren, und er bestätigte, dass er mir gesagt hatte, ich solle die Zündkabel noch nicht anschließen.Wir waren immer noch beim Auftanken und ich bemerkte, dass die Leinen, mit denen die Aufrüstungsboote durch die Rumpfluken gesichert waren, die Aluminiumhaut unseres Flugzeugs vom Rand jeder Luke, Backbord und Steuerbord, bis zu den Hauptstrukturstützen etwa 15 cm abrissen. Ich habe dies Frenchie gemeldet und er hat mir geraten abzuwarten, wie schlimm es ist, nachdem wir von den Booten befreit waren und beide Luken im startbereiten Zustand ordnungsgemäß gesichert waren.Nach Abschluss der Betankung wurden die Halteleitungen vom Flugzeug gelöst und zusammen mit dem Betankungsschlauch zurück an Bord des Tenders geschleppt.  Die aufrüstenden Boote (die immer noch heftig an den Sicherungsleinen des Flugzeugs rissen) zogen uns frei und vom Schiff wegBei laufendem Motor gaben wir den Booten das Zeichen, loszulegen. Sobald wir klar waren, sicherten wir (Captain Caldwell und ich) sofort alle Luken hinter der Station für den Start. Nachdem ich die zerrissene Lukenlippe so weit wie möglich in ihren Originalzustand zurückgebogen hatte, stellte ich fest, dass sich die Luken einwandfrei schließen und verriegeln ließen. Die Lukentüren sind so konstruiert, dass sie jeweils zur Hälfte geschlossen werden. Dies ermöglicht es, die vordere Hälfte (auf der die JATO-Flaschen montiert sind) zu verriegeln und durch die hintere Hälfte Zugang zu haben, um die Flaschen vor Beginn des Startlaufs einzuhängen. Glücklicherweise erwiesen sich alle als gute Segler, sonst wären wir inzwischen alle todseekrank gewesen!Ich berichtete Frenchie, „nachdem die Station gesichert war und bereit war, die JATO-Flaschen anzuschließen.“  Frenchie hatte das Schiff per Funk angewiesen, einen großen Slick (eine glatte Fläche, die durch ein sich schnell bewegendes Schiff auf dem Wasser entsteht) für uns auszulegen, da das Wasser zu rau war, um ohne einen Startversuch zu versuchen. Wenn sich das Schiff in einem Bogen bewegt, entsteht eine Fläche, die groß genug ist, um den Start des Startlaufs erheblich zu erleichtern. Bei extrem rauem Wasser ist dies notwendig, da das Flugzeug andernfalls stark verstopfen und möglicherweise die Triebwerke überlasten würde. Frenchie sagte mir, ich solle die JATO-Flaschen anschließen, aber um sicherzustellen, dass an den Anschlüssen des Flugzeugs keine statische Elektrizität vorhanden sei, entlade ich sie mit einem Schraubenzieher, bevor ich die Drähte anschließe. Ich tat dies und sicherte die Taillenluken mit der Meldung: „JATO-Flaschen angeschlossen und Nachstation für den Start gesichert, Sir.“Als wir den Strom anlegten und wir an Geschwindigkeit gewannen, bemerkte ich, dass aus den Rissen in den Lukennähten auf beiden Seiten Wasser eindrang, als wäre ein Feuerwehrschlauch mit vollem Druck beaufschlagt worden. Ich habe es Frenchie sofort gemeldet. Er sagte mir, ich solle ein Auge darauf haben und solange das Wasser nicht über die Terrasse steigt, wäre alles in Ordnung. Bei dieser Antwort dachte ich: „Dieser Typ kennt wirklich die Grenzen eines PBM!“Später erfuhr ich, wie Frenchie diesen Start unter den absolut schlechtesten Bedingungen schaffte, von denen ich je gehört hatte. Der Slick hat den Einstieg erheblich erleichtert. Das Flugzeug war extrem schwer, mit voller Treibstoffladung und viel Meer!Frenchie wusste, dass es sehr lange dauern würde, das Flugzeug auf die Stufe zu bringen, bevor alle vier JATO-Flaschen abgefeuert würden, um den endgültigen Start zu erreichen. Die Stufe ist der unten gezeigte Teil des Rumpfes:Ich konnte nicht verstehen, wie er uns davon abhielt, stark zu versinken, während wir auf diese gigantischen Wellen trafen, als wir schneller wurden. Mir fiel auf, dass wir ganz oben durchgingen und nicht in die Täler fielen. Dadurch konnten wir natürlich die nötige Geschwindigkeit erreichen.Frenchie erzählte mir später, dass er sich von Lt. (jg) Kearns (Co-Pilot) helfen ließ, sich durchzukämpfen. Sie zogen beide das Steuerjoch (Doppeljoch bei PBMs – eines für den Piloten und eines für den Co-Piloten) beim Herauskommen aus jeder Dünung so fest nach hinten, wie sie konnten (dies verhinderte, dass sie in die Wellentäler fiel) und drückten das Steuerjoch so fest wie möglich möglich, wenn man in jeden Wellengang geht. Diese kontinuierliche Muskelaktion verringerte die Tendenz des Schiffes, sich zu verschleppen, bis (endlich!) genug Geschwindigkeit erreicht war, sodass wir gerade die Spitzen jeder Welle erreichten.Zu diesem Zeitpunkt feuerte Frenchie alle vier JATO-Flaschen ab, was uns den zusätzlichen Auftrieb gab, den wir brauchten. Endlich waren wir in der Luft. Das war mit Abstand der längste Startlauf, an dem ich je teilgenommen habe oder von dem ich je gehört habe. Es waren mindestens zwei Meilen! Zum Glück stieg das Meerwasser nie über das Deck, aber wir schleppten immer noch eine enorme Menge davon mit.Sobald ich das Wasser weit hinter mir gelassen hatte, hängte ich meine Kopfhörer auf und meldete mich bei meiner „In-Flight“-Station auf dem Flugdeck. Der Kapitän ging zum Beobachtersitz im Bug. Der Buggeschützturm war eigens für diese Expedition entfernt worden und an seiner Stelle wurde zur Sicht ein bequemer Sitz in einer durchsichtigen Plexiglaskuppel installiert. Bei schönem Wetter wäre die Aussicht von dieser Position aus fantastisch gewesen. An dieser Stelle möchte ich anmerken, dass ich meiner Meinung nach zuversichtlich bin, dass kein anderer „P-Boot“-Kommandant der Marine, weder vor noch nachher, diesen Start hätte verhandeln können. Wenn es mir gelungen ist, alle Bedingungen klar zu beschreiben, liegen die Gründe auf der Hand. Meiner Meinung nach wird Frenchie (jetzt Lt. Cdr. Ralph P. LeBlanc, USN, aD) immer der größte PBM-Pilot sein, den die Marine je gekannt hat!Es dauerte eine ganze Weile, bis wir eine Höhe von nur 800 Fuß erreichten. Wir flogen jetzt in einem Schneesturm und die Sicht war NULL – NULL. Da ich davon ausging, dass die Wetterbedingungen, wie zuvor gemeldet, CAVU (Ceiling and Visibility unlimited) über der Küste waren, und da ich wusste, dass mein Radar gut funktionierte, machte ich mir keine Sorgen.Frenchie befand sich seit dem Abheben auf dem vorher festgelegten Kurs in Richtung Küste.  Als ich mein Radarfernrohr noch einmal überprüfte, entdeckte ich scheinbar rundherum Eisberge, die aufgrund ihrer Größe und festen Oberfläche gute Ergebnisse lieferten. Die Küste war auf dem Radarschirm noch nicht sichtbar, da wir ziemlich niedrig waren und noch 200 Meilen entfernt waren. Der Flug in dieser geringen Höhe bescherte uns eine etwas dunstige Sicht, da wir regelmäßig aus Schneestürmen herauskamen.Ich erkannte Eisberge an ihrem Erscheinen auf dem Radarschirm, da ich unmittelbar vor dieser Operation Radar auf OPERATION NANOOK geflogen hatte und mit diesen Wetterbedingungen, Eisbergen usw. gut vertraut war.  Tatsächlich hatte ich eine Belobigung für meine Leistung auf dem Radar während eines Fluges dieser Operation erhalten. Wir waren gerade über den Nordpol geflogen und machten uns auf den Rückweg, als das Wetter uns in die Enge trieb. Es gab keine Möglichkeit, das Wetter zu überwinden, da es sich auf 40.000 Fuß erstreckte und die Fähigkeit eines PBM nur bis zu etwa 20.000 Fuß beträgt. Also blieben wir tief und ich las dem Piloten die ganze Zeit über das Radar vor (ungefähr neun Stunden lang). Na ja, das war ein weiterer Tag!Als wir uns der Küste näherten, beobachtete ich ständig das Radargerät und informierte den Piloten über alle wesentlichen Änderungen. Die letzte Lesung lautete: „Gebirgskette zwanzig Meilen vor uns und vereinzelte Eisberge.“ Dies stimmte völlig mit unseren Diagrammen überein. Ich habe meine Radaranzeigen kontinuierlich mit der Navigatorkarte überprüft.Frenchie bereitete sich darauf vor, eine „180“ zu machen und zur Basis zurückzukehren, da das Wetter überhaupt nicht klarer wurde; Tatsächlich schien es schlimmer zu werden. . . . . Dann fühlte es sich plötzlich so an, als wären wir auf eine leichte Bodenwelle gestoßen. Frenchie gab sofort Vollgas, begann hochzuziehen und sich zu drehen – und alles, woran ich mich erinnere, war das Gefühl des Schwebens! Das nächste, was ich wusste, war, dass jemand meine Schulter schüttelte. Ich schaute aus einer scheinbar geduckten Position im Schnee auf und sah unseren kleinen Flugingenieur Warr, der mit Tränen in den Augen auf mich herabblickte.Mein erster Kommentar war: „Was ist passiert?“ Seine sofortige Antwort: „Robbie, wir haben es alle vermasselt“!  Ich war offenbar bewusstlos gewesen und als mir die Dinge etwas klarer wurden, schaute ich mich um und es wurde klar, dass Warrs Kommentar zweifellos die Untertreibung des Jahres war!An dieser Stelle möchte ich genau erzählen, warum wir explodiert sind. Als wir diesen Stoß spürten, hatten wir ein Loch in den Rumpf gerissen und der Rumpftank begann stark zu lecken. Der 145-Oktan-Kraftstoff wurde durch die Motorabgasflammen entzündet. BOOM! – 1.345 Gallonen verursachten höchstwahrscheinlich die größte Flugzeugexplosion aller Zeiten, und wie!Als Radarbetreiber mit umfassender Polarerfahrung konnte ich nicht glauben, dass dies passiert war. Es wurde nun festgestellt, dass es sich bei diesem „No Returns“-Phänomen um das allererste „Stealth-Radar“-Ereignis handelte. Das unbekannte Gebiet von der Küste bis zu einer Höhe von 800 Fuß, wo wir ankamen, war so flach geneigt, dass für das Radar nichts zu erkennen war. Antarctic Mayday **   von Stan Stokes Warr gab an, dass er dachte, er sei der Einzige, der noch am Leben sei. Er wurde bergab geschleudert, in die entgegengesetzte Richtung wie der Rest von uns, und da er sehr leicht war, landete er ziemlich weit von uns entfernt. Er verlor nie das Bewusstsein und beschrieb, wie er sich im Schneegestöber immer wieder umdrehte und schließlich tief unter der Absturzstelle herunterkam und sich immer wieder im weichen Schnee überschlug.Er machte sich sofort auf den Weg zurück den Hügel hinauf in den Rauch, der einzige Hinweis darauf, in welche Richtung er gehen sollte, und suchte nach dem Rest von uns. Stellen Sie sich vor, wie er sich gefühlt haben muss, nachdem er ein paar Minuten lang im Schnee und Rauch den Hügel hinaufgestapft war und nirgendwo ein Lebenszeichen zu sehen war. Kein Wunder, dass er Tränen in den Augen hatte, als ich ihn zum ersten Mal sah! Fähnrich Maxwell A. Lopez im antarktischen Meer (Foto mit freundlicher Genehmigung von Gene Litz)Er sagte: „Robbie, ich glaube, wir sind die einzigen, die noch leben“! Ich schaute nach rechts und sah Fähnrich Lopez, unseren Navigator, im Schnee knien. Ich ging auf ihn zu und Warr sagte: „Nein, Robbie, sein Hinterkopf ist weg.“ Unnötig zu erwähnen, dass ich das auf keinen Fall sehen wollte! Ich schaute geradeaus und sah ARM1 Hendersin, meinen ersten Funker, der bis zur Hüfte im Schnee stand und mich offenbar direkt ansah. Ich machte mich auf den Weg zu ihm und Warr sagte: „Nein, das ist alles, was von ihm zu sehen ist!!“Es schneite und wehte heftig.  Ich kann mich nicht erinnern, zu diesem Zeitpunkt jemals einen dieser schrecklichen Anblicke gesehen zu haben, wahrscheinlich, weil ich mich immer noch in einem teilweisen Schockzustand befand, gepaart mit der Tatsache, dass ich solch einen schrecklichen Anblick nicht sehen wollte.Lopez, Hendersin und ich befanden uns zum Zeitpunkt der Explosion ungefähr in derselben Gegend, auf dem Flugdeck. Wir waren im weichen Schnee 15 oder 20 Meter von den Überresten von GEORGE 1 entfernt heruntergekommen .Warr und ich konnten das Brüllen der Flammen hören, die dort brannten, wo früher die Treibstofftanks des Hauptrumpfs waren. Wir gingen in diese Richtung, natürlich gegen den Wind des Feuers. Als wir den Bereich erreichten, in dem sich ein Teil des Flugdecks befand, fanden wir Lt. (jg) Bill Kearns in kriechender Haltung vor, wobei sein Kopf auf seinem linken Unterarm ruhte.  Er hatte offensichtlich große Schmerzen.In diesem Moment hörten wir jemanden rufen: „Holt mich hier raus!“ Sofort sprang Kearns auf, rannte in die Flammen, öffnete Frenchies Sicherheitsgurt und kam sofort wieder heraus. Dadurch konnte er (Frenchie) in dieser riesigen Flammengrube in den Schnee fallen. Warr und ich gingen durch die Flammen und zerrten ihn heraus. Wir waren direkt hinter Bill Kearns und er wusste, dass wir Frenchie rausholen würden.Das Flugdeck lag auf der Seite und die Flammen loderten darüber.  Und der arme Franzose, er muss der einzige Mann im Flugzeug gewesen sein, der seinen Sicherheitsgurt angelegt hatte (wie es jeder tun sollte), und da hing er in den tosenden Flammen daran. Unnötig zu erwähnen, dass er schreckliche Verbrennungen erlitt.Es war gut, dass Bill Kearns genau wusste, wo Frenchie war, sonst hätte er noch schlimmere Verbrennungen erlitten. Warr und ich versuchten in diesem Sekundenbruchteil immer noch herauszufinden, woher sein Hilferuf genau kam.Wir wussten, dass wir für Frenchie sofort Schutz vor diesem Schneesturm finden mussten! Der Tunnelabschnitt des Flugzeugs war der einzige intakte Teil, der als Unterschlupf genutzt werden konnte. Wir trugen Frenchie in das große Ende, wo es durch die Explosion aus dem Hauptrumpf gerissen worden war. Wir konnten einen Schlafsack ausfindig machen, in den wir Frenchie stecken konnten, und legten ihn vorsichtig auf einen glatten Teil der Haut zwischen zwei der Strukturstreben. Wir breiteten einen Fallschirm über dem gezackten, kaputten, offenen Ende aus, um Wind und Schnee draußen zu halten. Bill Kearns blieb an Frenchies Seite und trug Schwefelpulver auf die freiliegenden verbrannten Stellen auf. Frederick Warren Williams, Aviation Machinist’s Mate First Class, belegte den JD Dickens-Platz auf GEORGE 1Als Warr und ich ein schwaches, stöhnendes Geräusch hörten, beeilten wir uns, der Sache nachzugehen. Wir entdeckten Williams am Rand der riesigen Feuerstelle gegenüber dem Bereich, in dem sich das Flugdeck befand. Als er neben ihm kniete, wurde deutlich, dass sein Zustand äußerst kritisch war. Die inneren Verletzungen, die er erlitten hatte, waren offenbar erheblich, da er sich überhaupt nicht bewegen konnte und aus Mund und Nase blutete. Sein Rücken schien gebrochen zu sein und wir waren uns einig, dass ein Umzug die Probleme nur verschlimmern würde.Wir fanden ein Stück Terrassendiele (gewelltes Aluminium, etwa 7 Fuß lang und 2 Fuß breit) und stützten es so ab, dass Williams vor Schneetreiben geschützt war.  Seine Füße befanden sich in der Nähe des Feuers, und wir hatten das Gefühl, dass er sich dadurch etwas wohler fühlen würde. Er gab an, dass ihm nicht kalt sei. Ich sagte ihm, dass wir für alles, was er brauchte, in Hörweite sein würden und dass wir in Bewegung bleiben müssten, da auch andere Besatzungsmitglieder Hilfe brauchten. Er schien zu verstehen. Es ist das frustrierendste Gefühl der Welt, einen Mann in diesem Zustand zu sehen und zu wissen, dass man ihm nur von Zeit zu Zeit ein ermutigendes oder tröstendes Wort sagen kann.Es muss auch erwähnt werden, dass wir Williams zuvor mit einer Decke und einem Stück Motorabdeckung aus Segeltuch zugedeckt hatten , um es ihm so warm und bequem wie möglich zu machen. Es war wirklich nicht viel verfügbar und es war äußerst schwierig, im Schneetreiben etwas zu finden.Hinweis: Als Ersatz für unseren Flugzeugkapitän AMM1 Dickens war AMM1 Williams ein Last-Minute-Freiwilliger von der Schiffskompanie (Personen, die der Besatzung der USS PINE ISLAND zugeteilt waren). Dickens hatte damit gerechnet, den Flug zu schaffen, obwohl sein Ohr entzündet war, aber der Schiffsarzt erlaubte es nicht. Wir fanden Captain Caldwell in kurzer Entfernung von Williams am Rande der Flammen. Er muss direkt aus dem Bug geflogen sein. Sein körperlicher Zustand schien gut, wenn auch etwas benommen.Ich kann mich nicht genau erinnern, wo wir McCarty (den Kameraden des Cheffotografen vom Schiff aus) getroffen haben. Ich glaube, er hatte sich vor dem Absturz im Tunnelabschnitt stationiert. Sein elektrischer Fluganzug und seine Kopfhörer waren an den Steuerkasten an der Tunnellukenstation angeschlossen, von wo aus er später Bilder schießen würde.McCarty war mit schmerzendem Kopf aus dem Tunnel gekrochen. Offensichtlich war er im Tunnelabschnitt ziemlich heftig herumgeschlagen worden.  An seinem Kopf war eine große Wunde, doch die Kälte hatte bereits begonnen, das Blut zu gerinnen. Ohne die extrem kalten Temperaturen wäre McCarty möglicherweise verblutet.Zu diesem Zeitpunkt waren drei Schlafsäcke verfügbar. Frenchie und Bill Kearns hatten jeweils eine und befanden sich bereits im Tunnelabschnitt neben der Luke (die von der ursprünglichen Nachstation führte). Wir gaben McCarty den anderen und lokalisierten ihn neben Bill und Frenchie. Es gab eine Decke zwischen Captain Caldwell, Warr und mir. Wir beschlossen, uns im Tunnel niederzulassen und darauf zu warten, dass der Sturm nachließ. Eine genaue Beschreibung unseres provisorischen Quartiers wäre ziemlich schwierig, wenn nicht sogar unmöglich, deshalb ist hier, soweit ich mich erinnere, eine Zeichnung der Situation:Unser Eingang wurde dadurch gesichert, dass das Plexiglas am Ende des Tunnelabschnitts verschwunden war. Am anderen Ende gab es eine Luke, die einwandfrei funktionierte, so dass wir einen guten Zugang zu Frenchie und Bill hatten.Übrigens habe ich vorhin nicht erwähnt, dass Bill durch die Windschutzscheibe geflogen war und seinen rechten Arm in einer Schlinge trug, die er aus seinem Fliegerschal gemacht hatte. Später stellten wir fest, dass seine Schulter ausgerenkt und der Oberarm gebrochen war. Keine komplizierten Brüche, Gott sei Dank!Es ist gut, dass unsere Armbanduhren weiterhin funktionierten, sonst hätten wir nie gewusst, welche Tageszeit es war (es war rund um die Uhr hell). Wir drei (Captain Caldwell, Warr und ich) betteten uns im Tunnel unter dieser einzigen Decke. Von Zeit zu Zeit drehten wir die Mittelposition, um die Wärme zu verbreiten.Williams konnte meinen Namen rufen und jedes Mal, wenn er es tat, ging ich raus und sprach aufmunternde Worte, um sicherzustellen, dass er sich so wohl wie möglich fühlte und vor dem Schnee geschützt war. Ich muss der Einzige gewesen sein, den er mit Namen kannte.Ich weiß, dass wir alle im Stillen gebetet haben, besonders für Williams und Frenchie. Als sich das Wetter etwas beruhigte (ich weiß nicht mehr genau, wie viel Zeit vergangen war), gingen der Kapitän, Warr und ich nach draußen, um die Situation zu begutachten.Williams hatte meinen Namen eine Weile nicht gerufen. Wir gingen direkt zu ihm; er war gegangen. Ich glaube nicht, dass er überhaupt gelitten hat; Wir hofften und beteten sicherlich nicht. Von Zeit zu Zeit, bis heute, höre ich oft, wie Williams meinen Namen ruft (natürlich im Schlaf).Wir begruben unsere Toten und der Kapitän hielt für sie alle Gottesdienste ab – Lopez, Hendersin und Williams . An diesem Punkt können Sie sich gut vorstellen, wie sehr sich der Rest von uns fragte, was unser Schicksal sein würde.Die ersten drei Tage war das Wetter außergewöhnlich schlecht.  Viel Schnee und sehr dunkler Himmel. Wenn das Wetter es zuließ, durchsuchten wir die Trümmer nach allem, was für uns von Nutzen sein könnte. In der Nähe des Bereichs, der früher die Nachstation in der Nähe des Tunnels war, fanden wir drei große Kisten mit Pemmikan. Jede Schachtel enthielt etwa 100 Acht-Unzen-Pappbecher dieses Zeugs. Pemmikan ist eine speziell zubereitete Ration, die alle für ein gesundes Leben notwendigen Nährstoffe enthält. Es schmeckt schrecklich! Ich muss an dieser Stelle hinzufügen, dass der Pemmikan von vor 50 Jahren tatsächlich schrecklich schmeckte. Ich habe gehört, dass es jetzt gut schmeckt. Damals spielte der Geschmack bei Notrationen keine Rolle. Wir wussten jedoch, dass wir uns notfalls daran gewöhnen könnten.Derzeit nutzten wir die Flugrationen, die wir zuvor gefunden hatten. Sie bestanden aus Steaks, Kartoffeln, Gemüsekonserven, Butter, Brot, Salz, Pfeffer, Zucker, Dosenmilch und ein paar Keksen. Wir haben sogar zwei 1-Gallonen-Dosen mit der guten alten Navy-Erdnussbutter gefunden! Wir hatten eine ganze Weile reichlich zu essen und ich hatte das Gefühl, dass der Pemmikan uns bei Bedarf durch die dunkle Jahreszeit helfen würde. Alle frischen Lebensmittel befanden sich in oder in der Nähe des Bereichs, der früher die Kombüse gewesen wäre (direkt unter dem Flugdeck).  Wir mussten es aus dem Schnee graben. Den größten Teil des Zuckers habe ich gewonnen, indem ich ihn nach Geschmack vom Schnee getrennt habe.Wir hatten in den Notvorräten einen kleinen zweiflammigen Gasdruckkocher gefunden – aber keinen Brennstoff. Wir hatten ein paar Bombay-Tanks mit 145 Oktan, die noch intakt waren, also klopfte ich auf eine der Kraftstoffleitungen (indem ich zwei Schlauchklemmen und ein kurzes Stück Gummischlauch entfernte) und verschloss sie mit einem Lappen. Wir hatten jetzt genug Treibstoff für das ganze Jahr. Wir hatten auch unsere beiden Schnellkochtöpfe gefunden, sodass wir ganz gut kochen konnten. Da ich schon oft in PBMs während des Fluges gekocht hatte, bekam ich den Job als „Duty Cook“. Wenn jemand etwas essen wollte, rief er oft „Hey Cook“ – also ein anderer Spitzname.Mein Hauptmenü war „Pemmican Stew“ – bestehend aus gehacktem Steak und Pemmican, Salz, Pfeffer und Wasser. Anfangs nur sehr wenig Pemmikan – wir wussten, dass wir uns an den schrecklichen Geschmack gewöhnen mussten. Es hat sich allerdings ziemlich gut getarnt. Wir aßen auch ein heißes Gemüse. Der eigentliche krönende Abschluss war mein Dessert – „Erdnussbutter-Schnee-Eisbecher“, bestehend aus einer „Kugel“ sauberen Schnees (natürlich immer darauf achten, den gelben Schnee fernzuhalten!), Dosenmilch, Zucker und garniert mit ein köstlicher, köstlicher „Klecks“ Erdnussbutter! Alle fanden es großartig!Außer dem armen Frenchie. Sein Gesicht war schwer verbrannt. Sein Mund war so verbrannt, dass er seine Lippen mit den Fingern seiner gesunden Hand aufbrechen musste.  Er konnte seinen Mund nicht viel bewegen, sonst platzten die Mundwinkel auf und es blutete. Ich hielt Frenchie auf einer speziellen Buttermilchdiät, die durch Erhitzen von Dosenmilch und Hinzufügen einer kleinen Menge Butter und Zucker zubereitet wurde. Manchmal fügte ich leichte Variationen hinzu, solange alles vollständig flüssig sein konnte. Bill Kearns würde ihn füttern. Frenchie hat sich nie beschwert. Es fiel ihm sogar schwer zu sprechen. Er lernte, ganz gut zurechtzukommen, ohne den Mund überhaupt zu bewegen. Bill flickte ihn, so gut er konnte, mit Schwefelpulver und fügte mehr hinzu, wann immer er es für nötig hielt. Bill stellte fest, dass Teile seines Rückens und seiner Seite schwere Verbrennungen aufwiesen und sogar ein Teil eines Augenlids verbrannt war. Wir glaubten nicht, dass er eine Überlebenschance hatte, es sei denn, wir könnten durch ein Wunder sofort gerettet werden.Ich ließ die Brenner ständig laufen, um den Schnee zu schmelzen, und versuchte, die zwei oder drei verfügbaren Wasserbrecher (zylinderförmige Wasserbehälter, die jeweils etwa 4 bis 5 Gallonen fassten) zu füllen. Es scheint, als wären 15 oder 20 Töpfe Schnee nötig, um nur eine Tasse Wasser herzustellen! Ich werde nie vergessen, wie der erste Topf Schnee geschmolzen ist und ich mich gefragt habe, wo das Wasser geblieben ist!!Wenn das Wetter es erlaubte, drehten der Kapitän und ich den Hebel des Gibson Girl (Notrufsender).  Manchmal sendete ich CW-Nachrichten mit der manuellen Taste, während der Captain oder Warr kurbelte, aber die meiste Zeit ließen wir es einfach auf Automatik und es sendete eine vorprogrammierte Notfallnachricht. Manchmal gelang es uns, die Drachenantenne hochzufahren, in der Hoffnung, dadurch eine bessere Reichweite zu erreichen. Warr und ich bauten später eine feste Antenne (aus den Überresten der ursprünglichen Antennen des Flugzeugs), etwa 50 Fuß lang, und befestigten sie an den höchsten Punkten des Wracks. Dadurch konnten wir bei schlechtem Wetter im Tunnel sitzen und ständig senden. Es war für uns alle ermutigend zu sehen, wie das Licht auf der Gibson Girl leuchtete und uns sagte, dass die Antenne in Ordnung war und sie strahlen (senden) sollte.Erst am dritten Tag klarte das Wetter wirklich auf. Zu diesem Zeitpunkt waren wir ziemlich gut aufgestellt. Wir waren immer noch sehr darauf bedacht, die Gegend bei gutem Wetter zu erkunden, damit wir wirklich ein GROßES BILD bekommen konnten.Wir kletterten nach draußen in den klaren, strahlenden Sonnenschein und genossen zunächst nur die Schönheit des Ganzen! Dann wurde das grelle Licht plötzlich zu groß.  Einige von uns bekamen Kopfschmerzen; Uns war klar, dass wir sofort unsere Schneebrille aufsetzen mussten. Das war eine gute Lektion; Ich glaube nicht, dass einer von uns jemals wieder vergessen hat, sie zu tragen.Der Knöchel des Kapitäns störte ihn (später erfuhren wir, dass er gebrochen war), also machten Warr und ich den Großteil der Wanderungen. Wir entdeckten ein paar dunkle Objekte weiter unten am Hügel und machten uns auf den Weg, um sie zu holen. Drei vollkommen gute Schlafsäcke, immer noch fest zusammengerollt! Das hat uns sehr gefreut, denn jetzt hatten wir alle unsere eigenen Schlafsäcke.Wir konnten den Rest unserer Notvorräte finden – Schlitten, Erste-Hilfe-Ausrüstung, Signalausrüstung, weitere Notrationen usw. Ich fand sogar eine Brownie-Box-Kamera mit Film darin (ich glaube, sie gehörte ursprünglich Mr. Lopez). .  Ich habe es zum Trocknen in die Sonne gestellt. Es schien in Ordnung zu sein, aber ich wollte dem Film eine bessere Chance geben.Auf Vorschlag des Kapitäns nahmen Warr und ich eines der neun Mann starken Rettungsflöße und breiteten es etwa 40 Fuß windabwärts und bergab von unserem Standort aus aus. Anschließend machten wir uns daran, alles zu finden, was leicht entflammbar war, und stapelten alles auf dem Floß. Pulver aus Varies-Pistolenpatronen (nachdem wir herausgefunden hatten, dass unsere Varies-Pistole nicht funktionierte), Pulver aus Leuchtraketen, Festbrennstoff (war Teil der Notfallausrüstung, aber sie hatten es versäumt, den Ofen damit zu füllen) und alles andere, was brennen würde Also. Natürlich nichts, was wir später vielleicht noch gebrauchen könnten. Ich baute eine Taschenlampe mit langem Griff, indem ich drei Rudergriffe zusammenfügte (sie schnappten zusammen) und einen Lappen um das Paddelende wickelte. Unser Signalfeuer war nun bereit, jederzeit mit Benzin übergossen und gezündet zu werden. Zum Glück hatten wir jede Menge trockene Streichhölzer in unserer Notfallausrüstung und ich glaube, jeder hatte sein eigenes Feuerzeug. Während des Überlebenstrainings vor dem Einsatz auf dieser Expedition wurde uns mitgeteilt, dass Zigaretten unsere geringste Sorge sein würden, da wir dann jegliche Lust am Rauchen verlieren würden.  Die meisten von uns waren starke Raucher und an Bord des Flugzeugs befanden sich reichlich Zigaretten. Während unserer dreizehn Tage auf dem Eis haben wir nie die Lust am Rauchen verloren und unsere Zigaretten sehr genossen!Eines schönen Tages waren wir im Tunnel, drehten die Gibson Girl und tauschten Seegeschichten aus, als wir bemerkten, dass McCarty nicht bei uns war. Dann hörten wir ihn draußen herumstöbern. Kurz darauf kroch er mit einem sehr zufriedenen Gesichtsausdruck herein und erzählte uns, dass er sich ein Zelt aufgebaut hatte (in den Notvorräten befanden sich drei Welpenzelte), schaute zum Kapitän hinüber und fragte ihn, ob er es mit uns teilen möchte mit ihm. Unnötig zu erwähnen, dass der Kapitän die Einladung annahm und sich bei ihm bedankte. Das Schlafen zwischen den Rippen dieses Tunnelabschnitts war wirklich nicht besonders angenehm, besonders für den Kapitän, da er ein sehr großer Mann war.Warr und ich hatten zuvor ein Zelt aufgebaut, das nur als Versorgungscontainer diente. Hier haben wir alle Lebensmittel und Leckereien gelagert, die wir später verwenden könnten. Allerdings zogen wir damals den Schutz des Tunnels zum Schlafen vor. Jetzt war das Wetter viel besser; Tatsächlich war es wunderschön!  Keine Wolke am Himmel.Warr und ich beschlossen, unser eigenes Zelt aufzubauen. Drinnen war es recht gemütlich und bequem und die Schlafsäcke machten es sehr angenehm. Wir hatten nicht länger als zwei Stunden geschlafen und als ich aufwachte, stellte ich fest, dass ich Schwierigkeiten hatte, mich umzudrehen. Plötzlich wurde mir klar, dass meine Körperwärme dafür gesorgt hatte, dass der Schnee unter mir schmolz, und da war ich in meiner eigenen Form eingeklemmt! Warr hatte das gleiche Problem, also haben wir uns nach ein paar Terrassendielen umgesehen. Wir fanden zwei Stücke, die genau die richtige Größe hatten, und steckten sie unter den Segeltuchboden des Welpenzeltes. Unser Problem wurde gelöst. McCarty und der Captain taten dasselbe.Am ersten klaren Tag, nachdem unsere Haushaltsführung gut etabliert war und alle Vorräte, die wir finden konnten, sicher in unserem Versorgungszelt verstaut waren – und außerdem die feste Antenne für den Notsender fertiggestellt war, begann ich, den RAX-Empfänger des Flugzeugs zu überprüfen. Es schien in einem guten Zustand zu sein. Dies war der Empfänger, den wir zum Zeitpunkt des Absturzes für die Kommunikation mit dem Schiff verwendeten. Nichts kaputt oder verbrannt.  Es sah so aus, als ob es funktionieren würde, vorausgesetzt, ich könnte den Dynamotor (die Energie des Empfängers) zum Laufen bringen.Mein erster Gedanke für eine gute Hilfsenergiequelle war die Lawrence APU (Auxiliary Power Unit) des Flugzeugs. Es handelte sich um einen Handstarter (Zugseil) und wir hatten ausreichend Flugtreibstoff, um ihn zu betreiben. Es lag auf der Seite und in einiger Entfernung von unserem Teil der Absturzstelle. Unsere erste Enttäuschung wurde noch dadurch verstärkt, dass die Zugseil-Startwelle stark verbogen war und am Motor klemmte. Auf keinen Fall könnten wir es jemals nutzen.Ich stellte fest, dass eine der Batterien des Flugzeugs nicht vollständig zerstört war. Die Endzelle war weg (abgebrochen), aber die anderen drei sahen gut aus. Ich riss einige Kabel vom Kabelbaum des Flugzeugs ab und begann mit der Herstellung der notwendigen elektrischen Anschlüsse, um dem Dynamotor des Empfängers etwas Eingangsleistung zu geben. In dem Moment, in dem ich das Rückleitungskabel zum Minuspol der Batterie berührte, sprang der Dynamotor in Aktion und erzeugte eines der schönsten Geräusche, die wir seit unserer katastrophalen Ankunft gehört hatten. Alle stießen einen lauten Beifall aus!Ich habe die Kopfhörer angeschlossen, die Lautstärke aufgedreht und leider! – überhaupt keine Hintergrundgeräusche des Empfängers. Die Einheit war immer noch tot.  Möglicherweise trieben die drei Zellen meiner kaputten Batterie den Dynamotor nicht schnell genug an. Ich entfernte das Voltmeter vom Bord des Flugingenieurs und stellte fest, dass die Batterie nur etwa 16 Volt erzeugte. Dies war offenbar nicht ausreichend, da normalerweise 24 Volt verwendet werden. Am Anfang klang es aber auf jeden Fall gut!Als ich später in dieser Nacht (oder was hätte Nacht sein sollen) in meinem Schlafsack lag und über dieses Problem nachdachte, kam mir der Gedanke, dass ich irgendwo in den Trümmern eine Kiste mit Taschenlampenbatterien gesehen hatte. Endlich konnte ich mit der aufregenden Idee einschlafen, eine Reihe davon zusammenzukleben und sie mit den restlichen Zellen meiner Flugzeugbatterie in Reihe zu schalten. Ich hätte jetzt die nötige Spannung und wir könnten den Stromkreis vielleicht wieder von der guten alten Pine Island aus überwachen.Ich konnte meine Theorie nie überprüfen, da wir von Frenchie geweckt wurden, der (so gut er konnte) „Flugzeug – Flugzeug!“ schrie.Ich habe viele Träume davon gehabt, dieses Empfängerproblem zu beheben und tatsächlich Nachrichten vom Schiff empfangen zu können. Später wurde uns mitgeteilt, dass das Schiff während unserer gesamten Abwesenheit zu jeder vollen Stunde aufmunternde Botschaften gesendet hatte.Unser erster Kontakt mit dem Rettungsflugzeug wird besprochen, nachdem alle Erfahrungen, die wir während unserer 12-tägigen Tortur auf dem Inlandeis gemacht haben, detailliert beschrieben wurden. Nach den ersten drei Tagen hatten wir wunderschönes Wetter und nach vier aufeinanderfolgenden Tagen begannen wir uns zu fragen, warum es kein Rettungsflugzeug gab. Wir konnten nur davon ausgehen, dass die Wetterbedingungen am Schiff, 200 Meilen von uns entfernt, immer noch streng sein mussten, und wir wussten, dass bei schlechtem Wetter keine Flüge zum Start angewiesen würden.Wir schafften es, uns zu beschäftigen (diejenigen von uns, die es konnten) und beschäftigten uns oft damit, Salvo zu spielen, nachdem wir zu Bett gegangen waren.  Salvo ist ein altes Navy-Spiel und kann nur von zwei Personen gespielt werden. Jeder zeichnet 100 Quadrate auf ein Blatt Papier (oder was auch immer), beschriftet jede Reihe oben mit Buchstaben, nummeriert jede Reihe unten und platziert dann seine Schiffe (Schlachtschiff, Kreuzer, Zerstörer, Zerstörer-Eskorte usw.) nach Abkürzungen in welcher beliebigen Reihenfolge Quadrate, die er wünscht.  Dann schießt jeder auf die Flotte des anderen, indem er ein Feld anhand seiner Buchstaben-Nummern-Bezeichnung (A1, B5 usw.) ausruft. Jeder Treffer wird vom Gegner angezeigt, bis die eigene Flotte vollständig versenkt ist. Der erste, der die gesamte Flotte des anderen versenkt, gewinnt natürlich die Schlacht. Wir hatten viel Spaß mit diesem Spiel.Wir aßen nur eine Mahlzeit am Tag und tranken viel Kaffee. Gekochter Kaffee ist eine gute Sache. Nachdem wir etwa 10 Tage dort draußen waren, begannen wir darüber nachzudenken, dass wir die gesamte dunkle Jahreszeit überstehen müssten, bis im nächsten Sommer jemand versuchen könnte, wieder bei uns einzudringen. Sehen Sie, wir dachten, sie hätten die ganze Zeit über unsere Gibson-Girl-Übertragungen empfangen. Hätten wir gewusst, dass sie seit dem Tag unserer Abreise überhaupt nichts gehört hatten, kann man sich gut vorstellen, wie wir uns gefühlt hätten. Also noch einmal: Was Sie nicht wissen, wird Ihnen nicht schaden!An einem der besonders schönen sonnigen, klaren Tage genossen wir (der Kapitän, McCarty, Warr und ich) die Sonne. Tatsächlich waren wir gerade beim Sonnenbaden.  Es wehte überhaupt kein Wind und die warme Sonne tat sehr gut. Bill blieb mit Frenchie im Tunnel, immer an seiner Seite. Wir waren Bill für immer und ewig dankbar für die gute Fürsorge und die genaue Überwachung, die er unserem schwerverletzten und sehr mutigen Flugzeugkommandanten widmete!Ich saß immer noch auf dem Flügel und genoss die Sonne, schaute die anderen Jungs an und meinte: „Ihr seht wirklich aus wie ein Haufen Maden!“ Ich kann mich nicht erinnern, wer diese Antwort gegeben hat, aber einer von ihnen sagte: „Du siehst selbst nicht so heiß aus, Robbie; dein linkes Auge ist seit unserer Ankunft völlig geschlossen!“ Ich konnte es nicht glauben – ich griff sofort nach meinem linken Auge und tatsächlich war mein Auge fest geschlossen und fühlte sich sehr geschwollen an. Das musste ich sehen!Ich habe mir einen Signalspiegel aus einem der Rettungsfloß-Notfallsets besorgt und WOW! – Ich konnte meinem guten Auge nicht trauen. Die gesamte linke Seite meines Kopfes war stark geschwollen, schwarz und blau.  Ich war mir nicht sicher, in diesem geschwollenen Bereich, wo sich mein linkes Auge befand. Mein Geist war sofort erleichtert, als ich die Augenlider zwangsweise öffnete und feststellte, dass meine Sehkraft nicht beeinträchtigt war. Es fällt mir schwer zu glauben, dass ich in den ersten drei oder vier Tagen so viel erreicht habe, ohne zu bemerken, dass mein linkes Auge völlig geschlossen war.Da das Wetter so schön war, kam mir die kleine Brownie-Box-Kamera (die ich in unserem Zelt zum Trocknen hatte) in den Sinn. Wir waren uns alle einig, dass die Verwendung inzwischen in Ordnung sein sollte. Ich glaube, Herr Lopez hatte es gerade mit Film beladen, bevor wir gingen. Jedenfalls gelang es mir, gute Nahaufnahmen der anderen zu machen (mit Ausnahme von Bill und Frenchie, da es im Tunnel zu dunkel war), wobei ich verschiedene Winkel des Wracks als Hintergrundaufnahmen nutzte. Ich nutzte den Film sparsam und machte auch Schnappschüsse vom Flugdeck, der Bordingenieurtafel, dem Flügel und den Triebwerken. Ich habe in jedem Schnappschuss so viel wie möglich kombiniert. Wir wussten, wenn die Menschen die totale Zerstörung dieses Flugzeugs sehen könnten, würden sie nie verstehen, wie jemand lebend herausgekommen ist.Als der Film aufgebraucht war, nahm ich ihn vorsichtig aus der Kamera, wickelte ihn in ein Stück Stoff, steckte ihn in die Beintasche meines Fliegeranzugs und verschloss den Reißverschluss. Jemand sagte, ich solle es wieder ins Zelt legen, falls es noch weiter trocknen müsste. Ich wollte das nicht tun, weil ich Angst hatte, dass es vergessen würde. Nachdem ich darüber nachgedacht hatte und versichert war, dass sie mich nicht vergessen lassen würden, stellte ich es zurück ins Zelt, was wir alle für das Beste hielten. Ja! Sie haben es erraten – die belichtete Filmrolle ist immer noch genau dort, wo ich sie zurückgelassen habe. Junge!  Könnten wir es jetzt verwenden! Ich weiß, dass ich meine Augen dafür geben würde, diese Schnappschüsse zu sehen, und ich glaube, dass viele andere Menschen das auch tun würden.Warr und ich hatten zuvor eine 12-Gauge-Schrotflinte mit abgerissenem Schaft (den Schaft konnten wir nie finden) und zwei Patronen gefunden. Wir hatten die Muscheln zum Trocknen neben die Boxkamera gelegt. Ich habe auch die Waffe dort gelassen (neben meinem Schlafsack).Es gab ein paar riesige arktische Möwen, die herumlungerten – und damit meine ich nicht, dass sie nur herumflogen – ich meine direkt im Schnee, nur 25 oder 30 Fuß von uns entfernt. Das ging uns langsam auf die Nerven, besonders weil wir das Gefühl hatten, dass sie nur auf uns warteten! Es handelte sich wahrscheinlich um eine Art Albatros, der in Farbe und Form einer übergroßen Möwe ähnelte. Ihre Körper waren jedoch offensichtlich mit einer Art schwerem, gelbem Öl oder Fett beladen, was an den großen Flecken auf dem weißen Gefieder ihrer Körper zu erkennen war. Später erfuhren wir, dass es sich um Skuas (die Geier der Antarktis) handelte.Da das Wetter so schön war und die hungrig aussehenden Möwen da draußen standen und warteten, kam mir der Gedanke, dass dies vielleicht ein guter Zeitpunkt wäre, „Arctic Gull Stew“ zu probieren. Wir wussten, dass es viel besser wäre, sie auf unserer Speisekarte zu haben, als umgekehrt. Außerdem brauchten wir ein bisschen Action!Ich kroch in unser Zelt und kehrte mit unserer einzigen Schrotflinte und den einzigen Patronen (2) zurück. Ich öffnete die Bresche ein paar Mal, betätigte den Auslösemechanismus und alles schien in gutem Zustand zu sein. Jemand sagte: „Versuchen Sie besser nicht, dieses verdammte Ding abzufeuern, es könnte Ihnen ins Gesicht explodieren!“  Diese Art von Ermutigung brauchte ich nicht. Es fiel mir ziemlich schwer, herauszufinden, wie ich es halten sollte. Dass es kein Lagerbestand gab, machte es irgendwie beängstigend.Schließlich habe ich genug Mut (oder was auch immer) aufgebracht, um die Show auf die Bühne zu bringen. Diese Vögel hatten offensichtlich noch nie zuvor Menschen gesehen und zeigten daher fast überhaupt keine Angst vor uns. Ich warf eine Granate in die Kammer und ging langsam auf drei von ihnen zu. Als sie nur noch etwa 25 Fuß entfernt waren, blieb ich stehen, da sie anscheinend etwas nervös wurden. (Ich war sehr nervös!) Ich hielt die Waffe so weit wie möglich vor mich und zielte direkt auf einen von ihnen. Während ich den Abzug drückte, erinnerte ich mich an die Warnung vor der Explosion der Waffe und drehte meinen Kopf in die entgegengesetzte Richtung. . BOOOOMMM!!! Ich schaute zurück und die drei Möwen standen einfach da und sahen ganz ruhig aus, als wäre nichts passiert. Ich muss den Schuss weit entfernt haben, als ich meinen Kopf drehte.  Ich hatte ihm noch nicht einmal das Gefieder zerzaust! Mein Publikum war begeistert und hat schallend gelacht!Da mein Selbstvertrauen nun gestärkt war und die Waffe ziemlich gut zu schießen schien, wollte ich mit der letzten verbliebenen Patrone einen klaren Punktestand erzielen. Ich warf die letzte Granate in die Kammer (wohlgemerkt, die verdammten Vögel ignorierten mich immer noch!), zielte sorgfältig und feuerte. Mein Ziel zuckte nur ganz leicht zusammen, warf einen Blick auf seine Kumpel, warf einen Blick auf mich und beschloss, langsam und lässig abzuheben. Mein Publikum hat wirklich gebrüllt! Ich sagte: „Ich weiß verdammt genau, dass ich ihn getroffen habe! Diese dicke Fettschicht in Kombination mit ihrem Gefieder muss wie ein schusssicherer Schutzschild wirken!“ Außerdem waren diese Granaten mit sehr kleinen Schrotladungen beladen. Aber bis heute kann ich nicht glauben, dass ich diesem Kerl nicht mehr wehgetan habe, als er angedeutet hat. Zumindest eines wurde erreicht: Sie verließen alle das Gebiet (zumindest für ein paar Tage).  Wir sind jetzt schon zwölf Tage hier, die letzten neun davon war das Wetter absolut schön! Wir wussten, dass das Wetter am Schiff schlecht sein musste, sonst hätten wir schon lange vorher eines unserer anderen Flugzeuge gesehen. Unsere kleine Gemeinschaft war recht gut etabliert und unser Tagesablauf war gut ausgefüllt. Ich war der Chefkoch und Flaschenreiniger (mit beträchtlicher Hilfe von Warr und dem Kapitän). Dem Knöchel des Kapitäns ging es offenbar gut (er beklagte sich nie!). McCartys tiefe Wunde am Kopf war recht gut verheilt (er klagte von Zeit zu Zeit über Kopfschmerzen). Bills Arm schien ihn nicht zu stören, solange er ihn ruhig hielt, und er blieb ständig an Frenchies Seite. Es war schwer zu sagen, wie es Frenchie wirklich ging. Er schien zeitweise ziemlich fröhlich zu sein, gelegentlich sogar einen witzigen Witz zu machen – ein ziemlicher Kerl! Und Warr und ich waren bei bester Gesundheit.Am frühen Morgen des dreizehnten Tages rief jemand „FLUGZEUG“, „FLUGZEUG“! und wir kamen alle rausgerannt. Das Motorengeräusch ließ nach, da wir sie in der Ferne kaum noch sehen konnten, als sie kurz davor war, außer Sichtweite zu verschwinden.Ich schnappte mir den Segeltucheimer, zog den Stopfen am Bombay-Tank und füllte ihn mit 145-Oktan-Gas, übergoss das ganze Rettungsfloß, das wir zuvor dafür aufgestellt hatten, mit Gas und tränkte dann den Lappen meiner langstieligen Taschenlampe. Ich konnte es nicht ans Licht bringen und das Flugzeug war fast völlig außer Sichtweite. Ich ging zum Floß, während die Gasdämpfe ausströmten, und zündete ein weiteres Streichholz an. BOOOOOMMMM!!  Alles schien vor meinem Gesicht zu explodieren – keine Chance, sich abzuwenden! Alle jubelten, als eine riesige schwarze Rauchsäule in den Himmel stieg. Ich blinzelte, um sicherzustellen, dass meine Sehkraft noch in Ordnung war. Kapitän Caldwell hatte mich genau beobachtet und gefragt, ob es mir gut gehe. Ich sagte ihm, dass ich das dachte, aber ich war mir nicht ganz sicher! Sobald klar wurde, dass es mir gut ging, grinste er mich breit an und erklärte, dass ich großes Glück gehabt hätte, dass ich nur mit abgesengten Augenbrauen und Wimpern davongekommen sei.Wir beobachteten den Fleck am Himmel, der schnell verschwand. Plötzlich war klar, dass der Fleck seinen Kurs geändert hatte und immer größer wurde. Wir jubelten mit wilder Hingabe! Wir weinten vor Freude und Dankbarkeit, als uns klar wurde, dass unsere Gebete endlich erhört worden waren. Uns war noch nicht bewusst, welch zermürbende Tortur vor uns lag. Piloten von GEORGE 2 , die GEORGE 1 lokalisierten (von links nach rechts), Co-Pilot Bob Goff, Lt. (jg) Jim L. Ball und Ens. Robert H. Jones Lt. Ball flog dieses große, wunderschöne Flugboot direkt über unsere Köpfe hinweg, wobei er begeistert mit den Flügeln schaukelte und gleichzeitig aus dem Cockpit winkte. Es schien, als könnten wir ihm fast die Hand schütteln, so nah war er. Ein fantastischer P-Boat-Pilot, der in meinen Büchern nach „Frenchie“ an zweiter Stelle steht.  Zuvor hatte ich eine Dose gelbe Notfallfarbe gefunden und in dreißig Zentimeter hohen Buchstaben „Lopez, Hendersin und Williams DEAD“ auf den dunkelblauen Flügel gemalt. Daher wurden bereits relevante Informationen per Funk an das Schiff zurückgesendet.Ich war ziemlich gut im Semaphor und wir hatten ein Paar Semaphor-Flaggen. Sie schickten uns eine Blinker-Nachricht (Handlicht, die den Morsecode manuell auslöst) und baten um weitere Informationen. Ich habe ein paar Mal auf die Signalflagge geantwortet, aber vom Blinker-Operator bekam ich nur „I – M – I“, was „Wiederholen“ bedeutet.Also ließ Lt. Ball uns einen beschwerten Zettel zukommen, auf dem stand: „Wenn Sie es bis zum See schaffen, bilden Sie einen Kreis; wenn nicht, bilden Sie eine gerade Linie.“ Der See, auf den er sich bezog, war ein riesiges Gebiet eisfreier Fläche in der Meereskruste, nur 10 Meilen von uns entfernt, groß genug, um eine unserer PBMs darin zu landen. Die „Besserwisser“ gaben an, dass ein riesiger Eisberg gebrochen sein musste weg und die Strömung bewegte es, wodurch dieser Meeressee entstand.  BS Als wir von der Absturzstelle aus starteten, hatten wir klare Sicht bis zum Horizont aus 800 Fuß Höhe und es gab nirgendwo einen Eisberg. Bis heute weiß ich, dass der GROSSE KERL IM HIMMEL viel mit der Entstehung dieses Sees zu tun hatte; sonst hätte es keine Möglichkeit gegeben, uns herauszuholen. Wenn ich jemals zuvor Zweifel gehabt habe, hat dies sie sicherlich beseitigt. Unnötig zu erwähnen, dass ich seitdem ein fester Gläubiger bin!Wir hatten zuvor vermutet, dass eine Helikopterrettung möglich sein könnte. Später stellten wir jedoch fest, dass sie tagelang versucht hatten, nahe genug an die Küste heranzukommen, um eine gute Helikopter-Reichweite zu erreichen, aber es gelang ihnen nicht!  Die sehr schwere, dicke und feste Eiskruste des Ozeans hielt sie davon ab, kalt zu werden.Der Kapitän las die Notiz laut vor und fragte uns, was wir davon hielten. Es schien eine verdammt gute Idee zu sein; Außerdem wussten wir alle, dass es keine andere Wahl gab. Wir reichten uns die Hände und bildeten als Antwort einen Kreis.Wir begannen sofort mit den Vorbereitungen für den Auszug. Wir haben unseren Schlitten (Teil der Notfallausrüstung) zusammengebaut. Es handelte sich um ein Leder-Tanga-Set zum Zusammenbinden, und es funktionierte erstaunlich gut. Außerdem waren die Hauptrahmenverbindungen ineinandergreifend. Wir machten ein Bett auf dem Schlitten, indem wir drei Schlafsäcke so darauf legten, dass „Frenchie“ sagte, er fühle sich ganz bequem. Irgendein Typ!! Er beschwert sich nie! Wir alle wussten, dass dies eine sehr schmerzhafte Fahrt für ihn werden würde. Wir packten alles, was wir zu brauchen glaubten, einschließlich eines Wasserbrechers, um Frenchie herum und banden alles fest.Ich bemerkte, dass wir von unserem jetzigen Aussichtspunkt, 800 Fuß hoch, laut dem barometrischen Höhenmesser im Cockpit des Flugingenieurs den See gut sehen konnten.  Aber es war ziemlich offensichtlich, dass wir sie auf dem Weg nach unten für längere Zeit aus den Augen verlieren würden. Ich entfernte einen Kompass aus der Instrumententafel (immer noch intakt, ob Sie es glauben oder nicht) und legte ihn auf die Rückseite des Schlittens, wo der Fahrer (Mit freundlichen Grüßen!) den richtigen Kurs ermitteln und beibehalten konnte.Wir machten uns sofort auf den Weg, ohne zu wissen, wie lange es dauern würde oder welche Hindernisse noch auf unserem Weg lagen. Der erste Teil der Reise hat mir sehr viel Spaß gemacht. Es ging alles bergab.  Ich fuhr auf den Kufen und steuerte den Schlitten, indem ich meine Fersen in den Schnee grub, mit der rechten Ferse für eine Rechtskurve und mit der linken für eine Linkskurve. Unnötig zu erwähnen, dass die Erfahrung für mich völlig neu und ziemlich aufregend war. Ich weiß, dass es für Frenchie hart war, aber er versicherte mir immer wieder, dass es ihm gut gehe.Als der Schlitten zum Stillstand kam, waren wir dem Rest unserer Crew ein ganzes Stück voraus. Wir waren in einer Rinne auf dem Boden gelandet (das heißt, sanft) und beschlossen, dass dies ein guter Ort war, um auf die anderen zu warten. Wir konnten den See überhaupt nicht mehr sehen, aber ich hatte den Kurs auf dem Kompass markiert und machte mir keine Sorgen. Der Rest der Gruppe war froh, dass wir angehalten hatten. Ich entdeckte, dass sie mich schon seit einiger Zeit angeschrien hatten, ich solle „auf sie warten“.Aufgrund der Beschaffenheit des Geländes wusste ich, dass wir mit dem Ziehen des Schlittens beginnen würden. Und wir brauchten jede Hilfe, die wir kriegen konnten. Der Kapitän warnte mich davor, zu weit voranzukommen, da keiner von uns eine Ahnung hatte, was auf mich zukam. Außerdem war unsere Sicht durch die Schneeblendung etwas verzerrt. Normalerweise kein Problem, wenn Sie dunkle Objekte (Bäume, Felsen usw.) haben, an denen Sie sich orientieren können. In diesem riesigen Weiß-Weiß-Weiß-Meer könnten die Dinge jedoch ziemlich trügerisch sein.Wir ruhten uns ein paar Minuten aus und machten uns Komplimente darüber, wie gut es uns ging. Lt. Ball hatte uns bei jedem Schritt des Weges sehr genau überwacht. Zuvor hatte er uns unterwegs einige Notvorräte vorbeigebracht. Wir blieben lange genug stehen, um den Behälter zu öffnen und nachzuforschen. Ich fand eine Flasche Old Crow, öffnete den Verschluss und hielt sie herum. Offensichtlich war niemand in einer solchen geselligen Stimmung. Ich habe ein paar gesunde Gürtel mitgenommen – – Junge! Hat es sich gut angefühlt, runterzugehen? Der Kapitän warnte mich (sehr weise) vor uns, da wir noch einen langen Weg vor uns hatten, und wies auch darauf hin, dass wir nicht sicher sein könnten, wie sich Alkohol unter diesen Bedingungen auf uns auswirken würde.  Er hatte recht! Wie ich später näher erläutern werde. Wir hatten das Gefühl, dass wir die zurückgelassenen Vorräte nicht brauchen würden, außerdem hatten wir keinen Platz, um sie zu transportieren. Allerdings gelang es mir, die Flasche für spätere mögliche medizinische Zwecke aufzubewahren!Während wir uns an der Stelle ausruhten, an der der Schlitten angehalten hatte, hinterließ LT Ball uns eine Nachricht, dass er zum Schiff zurückkehren müsse, da sein Treibstoff zur Neige ging und wir uns keine Sorgen machen müssten; das andere Flugzeug, mit Lt. Cdr. John Howell im Cockpit (er war der verantwortliche Senior Aviator) war unterwegs.Wir gingen weiter, dieses Mal zogen wir den Schlitten. Der Knöchel des Kapitäns störte ihn erheblich, was nur an seinem Hinken deutlich zu erkennen war. Er hat sich auch nie beschwert. Es gab keine schwierigen Zugstellen, nur sehr leichte Steigungen oder ebenes Gelände; Der Rest ging bergab, und „Mit freundlichen Grüßen“ hatte Spaß in seinem neuen Berufsfeld, dem Schlittenfahrer!  Der Kapitän, Bill und McCarty wollten alle mit dem Schlitten helfen und haben von Zeit zu Zeit mitgeholfen. Aber zu diesem Zeitpunkt war das Gehen (das hauptsächlich bergab ging, bis wir die Küste erreichten) sehr einfach und größtenteils nicht mehr als das Fahren und Fahren mit dem Schlitten.Vielleicht war ich beim Schlittenfahren etwas egoistisch, aber ich habe es die ganze Zeit genossen, mit „Frenchie“ dabei zu sein. Ich weiß, dass der lange Spaziergang (auch bergab) anstrengend für die anderen war, aber das schien niemanden zu stören und auf dem Schlitten war mit Sicherheit kein Platz.Wir waren jetzt schon einige Stunden unterwegs und hatten eine ziemlich gute Zeit.  Wieder einmal war ich den anderen ein ganzes Stück voraus, und der Hang wurde immer steiler, je näher wir der Küste kamen. Ich schätze, ich habe die Gürtel von Old Crow mehr gespürt, als mir bewusst war, als ich den Kapitän rufen hörte: „Halten Sie das Ding besser auf, Robbie! Es sieht so aus, als ob ein großer Abgrund vor uns liegt!“ Ich drückte meine Fersen fest hinein und wir blieben fast sofort stehen. Tatsächlich war es nur 20 oder 25 Yards vor uns ein echter Drop-off! Wir hatten die Küste erreicht; Jetzt begann der anstrengendste Teil der Reise.In der Zwischenzeit hat Lt. Cdr. John Howell hatte Lt. Ball bei der Luftüberwachung unserer Reise abgelöst.  Er kam in einer scheinbaren Höhe von etwa 3000 Fuß (vielleicht sogar noch höher) an. Ich schätze, er war ein wenig misstrauisch gegenüber der Gegend, da er diese Höhe während seiner Patrouille beibehalten hat. Kurz darauf traf er auf der Station ein (ein Begriff aus der Luftfahrt, der das ausgewiesene Patrouillengebiet bezeichnet) und teilte uns per Brief mit, dass er auf dem See landen und auf uns warten würde, da eine Nebelbank zu rollen begann Er wusste, dass er so viel Treibstoff wie möglich sparen musste und die Landung in dieser völlig fremden Gegend sich als Problem erweisen könnte. Wir konnten ihn beim Aufsetzen beobachten; Er hat die Landung wunderbar gemeistert! Tatsächlich rückte kurz darauf die Nebelbank vor und verdeckte ihn aus unserer Sicht. Glauben Sie mir, es war eine enorme Erleichterung für uns zu wissen, dass jetzt jemand dort unten auf uns wartete. Für mein Geld war diese Landung eine sehr „mutige“ Sache. Wir wussten, dass er den Landeplatz mehrfach überquert hatte, um sicherzustellen, dass er frei von Eis war. Dennoch reichen 1345 Gallonen 145 Oktan in Ihren Hauptrumpftanks aus, um jeden in Ruhe zu lassen, wenn er weiß, dass der Bereich des Rumpfes bei etwa 100 Meilen pro Stunde zuerst das Wasser berührt.  Und wir alle wurden darüber informiert, dass bestimmte Arten von Eisbrocken oder kleinen Eisbergen manchmal über dem Wasser nicht zu sehen sind.Hier kam unsere zweite Hand vom „großen Kerl am Himmel“ ins Spiel. Wie, in Gottes Namen, werden wir jemals über die Oberfläche dieses Mini-Gletschers bis zur glatten Meereskruste gelangen! Presto! Gleich zu unserer Linken befindet sich ein Pfad, der groß genug für den Schlitten ist und über ein paar Spalten am Boden bis zur glatten Eiskruste des Ozeans führt. Denken Sie jetzt daran:  Genau hier sind wir zufällig am Meer angekommen. Wie genau konnte nun all dieses wunderbare Glück genau dort sein, wo wir es brauchten? Jetzt wissen Sie, warum wir alle wahre Gläubige wurden!Den schmalen Felsvorsprung konnten wir ganz gut überwinden. Das Schlimmste war, den Schlitten über eine große Spalte am Boden zu heben. Hier haben alle geholfen. Als wir draußen auf der glatten Meereskruste waren, wussten wir, dass wir es geschafft hatten. Der Schlitten glitt ohne großen Kraftaufwand dahin. Das Gehen wurde einfacher, weil nicht mehr so ​​viel von dem pudrigen Zeug darauf war; außer dem armen McCarty. Er fiel immer wieder bis zur Hüfte durch. Keiner von uns anderen hatte dieses Problem. Manchmal mussten wir alles stoppen und ihn herausziehen, aber meistens (mit ein paar aufmunternden Worten des Kapitäns) kämpfte er sich wieder an die Spitze zurück. Warum nur McCarty? Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, dass sein Gewicht in Kombination mit seinen vergleichsweise kleinen Füßen das Problem verursacht haben muss. Dies behinderte ihn jedoch nur für etwa 35 Yards – es muss ihm wie eine Ewigkeit vorgekommen sein! Howell & Conger (Foto mit freundlicher Genehmigung von Gene Litz) Blick auf die Absturzstelle (Foto mit freundlicher Genehmigung von Gene Litz)Von dem Zeitpunkt an, als wir auf der glatten Meereskruste begannen, befanden wir uns in der zuvor besprochenen Nebelbank. Es war kein sehr dichter Nebel und wir kannten unseren Kurs. Außerdem drehte „Iron John“ (unser Spitzname für Lt. Cdr. Howell) im Wind umher (im Leerlauf und ließ die Motoren laufen), und das Motorengeräusch war für uns ein hervorragender Beweis dafür, dass wir auf dem richtigen Kurs waren. Nachdem wir etwa die halbe Strecke von der Küste bis zum See zurückgelegt hatten, wurden wir vom Kameramann des Fotografen, Dick Conger, von der Crew der „Iron John“ empfangen.  Er und „Iron John“ waren in einem der neun Mann starken Rettungsinseln des Flugzeugs an Land (auf dem Schelfeis um den See) gekommen und hatten sich auf den Weg gemacht, um uns zu treffen und uns zu helfen.Der Nebel war sehr dicht und dicht. Conger ging voran zum Treffpunkt, wo sie das Rettungsfloß für neun Personen auf das Schelfeis gezogen hatten. Wir beschlossen zu warten, in der Hoffnung, dass sich der Nebel bald lichten würde.Plötzlich, während wir Lt. Cdr. einige unserer Erfahrungen erzählten. Howell und der Fotograf Mate Conger, ein lauter, schriller Schrei durchdrang den Nebel und aus dem Wasser kam dieser riesige Pinguin, der sich mühelos über die Spitze des Schelfeises bewegte. Die Oberfläche des Schelfeises lag gut zweieinhalb Fuß über dem Wasser und dieser Vogel (wenn man ihn so nennen darf!) musste eine Größe von vier Fuß gehabt haben. Sie können sich die enorme Geschwindigkeit vorstellen, die er erreicht hatte, um das Regal so mühelos zu überwinden. Sein Vorwärtsdrang ließ ihn 10 bis 15 Fuß auf dem Bauch entlangrutschen, bevor er direkt vor uns (nicht mehr als 2,40 m entfernt) zum Stehen kam.  Er steckte seinen Schnabel ins Eis und richtete sich auf. Sie sehen ziemlich seltsam aus, wenn sie dort auf ihren großen, mit Schwimmhäuten versehenen Füßen stehen, die aussehen, als würden sie direkt auf ihrem Gesäß stecken. Er neigte seinen Kopf von einer Seite zur anderen und auf und ab, um uns wirklich einen Blick zu schenken. Ich schätze, es war das erste Mal, dass er jemals zuvor etwas so Seltsames wie uns gesehen hat. Dann stieß er einen weiteren Schrei aus, der sofort beantwortet wurde und von der schnellen Ankunft seines Kumpels (oder Kumpels) gefolgt wurde. Sie standen beide da und starrten uns von allen möglichen Seiten an.Natürlich waren wir genauso neugierig. Die meisten von uns hatten noch nie so große Pinguine gesehen oder gehört. Jemand bemerkte, dass er von einem Pinguin dieser Größe mit einem orangefarbenen Halbmond auf jeder Seite seines Halses gelesen hatte, der Kaiserpinguin genannt wurde, und dass es sich angeblich um den seltensten Vogel der Welt handelte. Diese Vögel mussten Kaiser sein; Sie wirkten so groß und stolz und mit ihren orangefarbenen Halbmonden ein unvergesslicher Anblick! Ihre Körper waren mit einem sehr schwer aussehenden gelben Öl oder Fett bedeckt, das im Weiß ihrer Brust- und Bauchfelle deutlich sichtbar war. Der Kapitän sagte mir, wenn ich einen von ihnen fangen könnte, würde er mich ein paar Tage an Bord des Schiffes behalten lassen, also machte ich mich vorsichtig auf einen von ihnen zu (und hielt mich dabei zwischen dem Vogel und seinem Fluchtweg, dem Meer!). Als ich fast nah genug war, um ihn zu packen, legte er sich einfach auf den Bauch und begann, auf dem Eis entlangzurutschen, indem er seine Füße in den harten Schnee trieb. Seine Geschwindigkeit war wirklich ziemlich langsam und ich blieb bei einem schnellen Spaziergang bei ihm. Er muss gespürt haben, wie vergeblich seine Bemühungen waren, denn er blieb abrupt stehen, stand aufrecht (noch einmal mit dem Schnabel im Schnee, um sich wieder aufzurichten) und sah mir direkt in die Augen. Als er bemerkte, dass ich immer noch auf ihn zukam (jetzt in Reichweite), stieß er einen sehr lauten, genervten und völlig genervten Kreisch aus. Er streckte seine kleine Flosse (den Flügel eines Pinguins) aus, als wollte er mich abwehren, und ich packte sie.  Er packte sofort mit seinem großen, starken Schnabel meine Hand. Glauben Sie mir, ich bin sehr dankbar dafür, dass es nicht mit Zähnen übersät war! Sein Bluff hat funktioniert, ich habe ihn sofort freigelassen! Die Jungs lachten schallend, aber ich bin zuversichtlich, dass sie mit meiner Entscheidung, mich zurückzuziehen, einverstanden waren.Kurz nachdem wir an diesem Treffpunkt angekommen waren, beschlossen wir, Frenchie so schnell wie möglich zum Flugzeug zu bringen, Nebel hin oder her! Der Nebel war immer noch extrem dicht, aber das Radar vermittelte dem Copiloten ein klares Bild seiner Position in Bezug auf das Seeufer. Leutnant Cdr. Howell teilte dem Flugzeug mit Hilfe eines Megaphons mit, dass wir Frenchie zum Flugzeug bringen würden. Der Co-Pilot schaltete die Motoren in etwa 100 Fuß Entfernung ein, wobei beide Treibanker stromlos waren (Teichanker sind Wasserbremsen, riesige Planen, eimerförmige Vorrichtungen, bei denen der Boden entfernt und ein Seilgurt angebracht war). Zum Ankern war es viel zu tief; Dieser Zustand sorgte jedoch dafür, dass das Flugzeug fast zum Stillstand kam.Links im Vordergrund: McCarty, Robbins, Captain Caldwell und der medizinische Offizier an Bord von GEORGE 3  Robbins besucht „Frenchie“ LeBlanc am Krankenbett Wir ließen Frenchie vorsichtig in die Rettungsinsel sinken und paddelten ihn zum Flugzeug, wo er vorsichtig auf einer Koje im Raum hinter der Koje platziert wurde. Ein Sanitäter war vom Schiff mitgebracht worden und übernahm zu diesem Zeitpunkt die Pflege von Frenchie. Als er Frenchie untersuchte, sagte er einmal: „Dieser Mann ist völlig dehydriert; ich verstehe nicht, was ihn so lange am Leben gehalten hat.“ Was für ein bemerkenswerter Mensch – dieser Typ, den wir liebevoll „Frenchie“ nannten – er hat sich bestimmt nie bei uns beschwert.  Er machte ständig Witze oder machte Witze, damit wir uns keine Sorgen um ihn machen mussten. Irgendein Typ!!Auf dem Weg zum Flugzeug im Rettungsfloß wurde jedem Überlebenden eine spektakuläre Darbietung der Kaiserpinguine geboten, die in Formation unter ihnen im kristallklaren Wasser hin und her schwammen. Nur wenige Menschen hatten jemals das Glück, Zeuge dieses beeindruckenden Anblicks zu werden!Kurz darauf wurden die restlichen Überlebenden an Bord gebracht, der Nebel lichtete sich und wir wurden zurück zur USS PINE ISLAND geflogen. Süßes Zuhause nach dreizehn langen, verlorenen Tagen!!!!Der Start und der Rückflug zum Schiff verliefen reibungslos und ereignislos, abgesehen natürlich vom glücklichen Wiedersehen der Überlebenden mit allen an Bord des Flugzeugs.  Wir waren in unserer Pracht, als die gesamte Crew an jedem unserer Worte festhielt.Das Wetter war wunderschön, die Landung verlief reibungslos und wir wurden unter lautem Jubel und Applaus an Bord (des gesamten Flugzeugs) gehoben. Kapitän Caldwell wurde mit Tränen in den Augen an Bord zurückgebracht.Nachdem das Flugzeug ordnungsgemäß an den Ösen des Wetterdecks befestigt war, wurde Frenchie mit Hilfe eines Gabelstaplers entfernt und vorsichtig zur Krankenstation gebracht. Es schien ihm ganz gut zu gehen, offensichtlich war er sehr erfreut und glücklich, genau wie wir alle! Wir wurden alle zur Krankenstation gebracht und einer gründlichen Untersuchung unterzogen. Wir verbrachten ein paar Tage auf der Krankenstation.Warr und ich hatten eine schwere Erfrierung an unseren Füßen; das war uns überhaupt nicht bewusst. Als der Auftauprozess einsetzte (wobei ständig elektrische Ventilatoren an unseren Füßen liefen), war der stechende Schmerz, den wir von Zeit zu Zeit verspürten, ein völliger Schock.Der große Schnitt an Chief McCartys Kopf war ziemlich gut verheilt, sodass es ihm gut ging.  Dem Knöchel des Kapitäns ging es offenbar gut. Das einzige Mal, dass er in der Krankenstation erschien, war, um uns einen Besuch abzustatten. Lt. (jg) Kearns (Copilot) musste sich den Oberarm erneut brechen und ihn neu positionieren lassen (wie schmerzhaft das gewesen sein muss). Natürlich stand Frenchie jederzeit unter strenger Beobachtung.In Washington, D.C. wurde die Entscheidung getroffen, alle Überlebenden sofort in die Vereinigten Staaten zurückzuschicken. Kapitän Caldwell gelang es nach langem Feilschen mit Washington, das Kommando über sein Schiff zu behalten. Warr und ich waren äußerst enttäuscht, da wir damit gerechnet hatten, auf dem Schiff zu bleiben, die Operationen abzuschließen, das Horn zu umrunden (eine große Sache für einen Seemann) und auf dem Rückweg in Rio de Janeiro eine große Freiheit zu ergattern. Nachbesprechung an Bord der USS PINE ISLAND mit den Rettungsmannschaften von GEORGE 2 und GEORGE 3 im Hintergrund (Foto mit freundlicher Genehmigung von Gene Litz)Die USS BROWNSON (Zerstörer), die Eskorte der USS PINE ISLAND , sollte uns zu einem Treffpunkt mit der USS PHILIPPINE SEA zurückbringen , wo wir an Bord gebracht und nach Panama zurückgebracht werden sollten, wo wir zurückgeflogen werden sollten Washington. Die USS PHILIPPINE SEA , ein riesiger Flugzeugträger, war auf dem Weg nach unten, während Admiral Byrds mit Skiern ausgerüstete R4Ds am Flugdeck festgeschnallt waren. Wir wurden in das Aufrüstboot der PINE ISLAND gehievt und an Bord der USS BROWNSON gebracht . Dies war eine neue Klasse von Zerstörern und verfügte über ein Häuptlingsquartier inmitten des Schiffes. Wir (McCarty, Warr und ich) bekamen diese Quartiere (eine große Sache für zwei Unteroffiziere zweiter Klasse). Lt. (jg) Kearns ging zum Offiziersquartier und der Skipper gab Frenchie seine Koje. Soweit ich mich erinnere, verbrachten wir etwa vier Tage und Nächte an Bord. Tag und Nacht vibrierte das ständige Knirschen und Knirschen des Eises durch den Rumpf. Den größten Teil des Weges haben wir Eis gebrochen (bis zu ein paar Meter dick!).  Als ich eines Tages in der Radiohütte war, wurde eine Nachricht von der USS PHILIPPINE SEA abgefangen und von einem Zeitungsreporter zurück in die Staaten geschickt. Es las; „Die USS PHILIPPINE SEA schleicht vorsichtig durch den unheimlichen Nebel, wohl wissend, dass jederzeit ein riesiger Eisberg auf ihrem Weg auftauchen könnte.“ Nachdem das Eis drei Tage lang gebrochen war, versetzte diese Nachricht die Radio-Gang in Hysterie.Jeden Tag ging ich in die Kapitänsquartiere und las Frenchie vor. „Mr. Roberts“ war die Geschichte, und manchmal lachte ich so sehr, dass Frenchie sagte: „Was ist los, Robbie?!“ – – bevor ich mich niederlassen und es ihm vorlesen konnte. Irgendwann gegen Mitternacht trafen wir uns mit der USS PHILIPPINE SEA . Dort unten gibt es rund um die Uhr viel Tageslicht!Dies sollte unsere erste Erfahrung mit einem „Boatswain’s Chair“ sein. Ein Bootsmannsstuhl ist ein Sitz, der an einer Flaschenzugleine befestigt ist, die zwischen zwei Schiffen befestigt ist. Auf See kann dies eine sehr aufregende und manchmal nasse Fahrt sein. Die Leine muss so straff wie möglich gehalten werden, um Spielraum und Spannung zu berücksichtigen, wenn die Schiffe aufeinander zu und dann auseinanderrollen. Der Passagier kann bei einer Rolle ins Meer fallen und bei der nächsten hoch in die Luft (an diesem Punkt reißt die Leine, wenn sie zu stramm ist). Sie haben uns alle erfolgreich verlegt. Wir hatten Glück, keiner von uns wurde nass! Den Besatzungen, die die Leinen auf jedem Schiff bedienen, muss Anerkennung geschenkt werden; Sie waren wirklich am Ball. Frenchie war auf einer Körpertrage aus Draht festgeschnallt und auch sein Transfer verlief einwandfrei.Da wir nun an Bord der USS PHILIPPINE SEA waren, wussten wir, dass wir warten mussten, bis Admiral Byrds Flugzeuge nach Little America gestartet waren, bevor wir nach Panama zurückkehren würden. Weitaus wichtiger war jedoch die Tatsache, dass Frenchie nun unter der Obhut eines guten Arztes/Chirurgen stand.Sobald uns Kojen und ein Platz zum Verstauen unserer Ausrüstung zugewiesen wurden, begannen wir (Warr und ich) mit der Untersuchung dieser schwimmenden Marineflugstation! Der erste Ort, den wir ansteuerten, war Radio Shack. Niemand wusste, wer wir waren, also stellten wir uns vor. Sie freuten sich, uns kennenzulernen und teilten uns mit, dass sie unsere Geschichte in allen Nachrichtenberichten auf dem Laufenden gehalten hätten. Sie erlaubten mir, die BROWNSON über CW (Morsecode) zu kontaktieren, und ich dankte allen Leuten auf der USS BROWNSON für die wunderbare Fürsorge und Art, mit der sie uns an Bord behandelt hatten. Sie baten uns, bei der großen Konferenz in Washington an sie zu erinnern, und ich nahm dies zur Kenntnis. Sie wünschten uns viel Glück, und wir wünschten ihnen dasselbe und verabschiedeten uns.  Dann dankten wir den Jungs im Radio Shack und sagten ihnen, dass wir sie sehen würden.Wir wurden darüber informiert, dass Frenchie beide Beine amputiert werden sollten. Wir waren davon überzeugt, dass dies unvermeidlich sein würde, aber es war trotzdem ein Schock! Gangrän hatte begonnen, seine Beine hinaufzuwandern, und Doktor Barber hielt die sofortige Operation für notwendig, um so viel wie möglich von jedem Kniegelenk zu retten.Wir alle besuchten ihn am Abend vor der Operation zur Entfernung des ersten Beins. Wir dachten, wir könnten ihn vielleicht aufmuntern, aber wir hätten es wissen müssen, nichts konnte Frenchies Stimmung trüben! Tatsächlich hat er uns sogar ein paar gute Witze erzählt. Wieder seine alten Tricks! Er versuchte immer, uns davon abzuhalten, uns Sorgen zu machen, egal wie düster die Dinge für ihn aussahen. Wir durften Frenchie erst wiedersehen, nachdem die Operationen beendet waren, und der Arzt hatte das Gefühl, dass er dazu bereit war. Durch einen Sanitäter, der die meiste Zeit bei ihm war, blieben wir jedoch in engem Kontakt.Am Tag nach der ersten Operation sagte Frenchie, sie sollten ihm keine Drogen mehr geben, da er dadurch sehr krank werde. (Ich schauderte bei dem Gedanken, was ich jetzt tun würde, wenn ein Bein gerade entfernt wurde und das andere so schnell wie möglich entfernt werden sollte.) Aber es schien Frenchie nicht zu stören (obwohl wir wussten, dass es so sein musste!). Er sagte zu Dr. Barber: „Geben Sie mir nicht noch mehr von diesem Dope! Geben Sie mir einfach jemanden, mit dem ich reden kann, während Sie das andere machen.“ und mir wird es gut gehen. Verstehen Sie diese wichtige Tatsache nicht falsch: Seine Beine waren vor der Entfernung festgefroren; Dadurch wurde jede Möglichkeit eines direkten Schmerzes im unmittelbaren Operationsbereich gedämpft. Ob auf der gefrorenen Fläche Einheimische aufgetragen wurden oder nicht, weiß ich nicht.Um den Mut dieses Mannes noch mehr zu stärken, möchte ich Ihnen etwas erzählen, was mir der anwesende Sanitäter erzählt hat; Während das andere Bein entfernt wurde, versetzte Frenchie diesen Corpsman mit einem Witz nach dem anderen in Hysterie. Natürlich war eine Jalousie angebracht, die die Operation vor seinem Sichtfeld verhinderte, aber ich für meinen Teil hätte viel mehr als das gebraucht.Nicht viel später, nachdem Doktor Barber Frenchie darüber informiert hatte, dass beide Operationen ein voller Erfolg waren, machte Frenchie scherzhaft einen Kommentar mit den Worten: „Nenn mich einfach Shorty, Doc.“  Doktor Barber und Frenchie sind immer noch beste Freunde und zwischen ihnen herrscht große gegenseitige Bewunderung und Respekt.Wir fuhren mit der USS PHILIPPINE SEA zurück nach Panama, wo wir von einem Sonderdelegierten der Marine aus Washington, D.C. empfangen wurden, der uns zur Marineflugstation und an Bord unseres speziellen Charterflugs nach Washington begleitete. Frenchie musste natürlich auf dem Schiff in Dr. Barbers Obhut bleiben. Er fuhr mit dem Schiff zurück in die Vereinigten Staaten und wurde in das Naval Hospital in Philadelphia, Pennsylvania, verlegt. Bei unserer Ankunft in Washington wurden wir vom Flugzeug direkt in einen großen Konferenzraum gebracht, in dem hochrangige Beamte und eine ganze Reihe Reporter saßen. Wir wurden ausführlich zu unseren Erfahrungen befragt, wobei der Schwerpunkt besonders auf unseren Überlebensproblemen lag.Anschließend wurden wir zur Naval Receiving Station in Washington, D.C. verlegt, wo wir bleiben sollten, bis die Marine das Gefühl hatte, dass sie unsere Hilfe bei der Erstellung der erforderlichen offiziellen Berichte nicht mehr benötigte.Kurz darauf wurde uns Ruhe- und Rehabilitationsurlaub genehmigt. Meine Familie war in Prairieton, Indiana, und besuchte meine Tante und meinen Onkel auf ihrer Farm. Prairieton ist eine kleine Stadt südlich von Terre Haute, Indiana. Ich kaufte ein Zugticket nach Terre Haute, rief meine Eltern an und teilte ihnen mit, dass ich unterwegs sei. Bei all der Aufregung über unsere Ankunft in Washington, die Überlebenden des Unfalls, die Helden usw. war ich wirklich aus dem Häuschen! Unser erster großer Stopp war in Indianapolis. Der Gepäckträger sagte, wir hätten ein paar Minuten zu warten, also rannte ich aus dem Zug, um nach einem Telefon zu suchen – direkt in die Arme meiner Eltern, Helen und Frank Robbins, und meiner Schwester, Barbara Jean Robbins. Sie beschlossen, mich zu überraschen, indem sie mich in Indianapolis trafen. . . . . sie waren auf jeden Fall erfolgreich; Ich war geschockt! Außerdem waren ein paar Reporter des Indianapolis Star vor Ort, die uns mit Blitzlichtern anfeuerten, und nach einem kurzen Interview holte ich meine Tasche aus dem Zug und kehrte mit meiner Familie nach Prairieton zurück. Wir waren schon immer eine sehr enge Familie.  Dieses Wiedersehen war einer der Höhepunkte in unserem Leben. Als ich in Prairieton war, schenkte mir mein Vater das Familienauto, einen sechs Jahre alten Plymouth in neuwertigem Zustand. Dies gab ihm auch einen guten Vorwand, dort ein neues zu kaufen (in Indiana viel billiger als in unserem Heimatstaat Kalifornien).Jetzt war ich wirklich ein großer Schütze und fuhr mit meinem eigenen Auto zurück nach Washington. Unterwegs geriet ich in einen Schneesturm und hätte meinen neu gewonnenen Stolz und meine Freude beinahe zerstört. Ich konnte es kaum erwarten, meiner Freundin in Washington mein neues Auto zu zeigen.Meine Freundin Dale Puckett war das süßeste kleine Mädchen, das ich je gekannt hatte. Ich habe mich ziemlich regelmäßig mit ihr verabredet, bevor ich zu OPERATION HIGHJUMP ging . Ich bezeichnete sie als meine „Verlobte“. Sie war immer eine sehr beschäftigte kleine Dame, hatte zwei Jobs und ging aufs College. Sie war die meiste Zeit ihres Lebens Waise gewesen und hatte tatsächlich viele ihrer jungen Jahre in einem Waisenhaus verbracht. Sie war das erste Mädchen, das ich seit Beginn meiner Karriere bei der Marine getroffen habe. Ihre Herzlichkeit, ihr Charme und ihre echte Aufrichtigkeit, gepaart mit einer strahlenden Persönlichkeit (ganz zu schweigen von ihrer fantastischen Figur!), haben mich völlig fasziniert!! Meine heutigen Gefühle wurden durch unsere 52 Jahre glückseligen Ehelebens nur noch verstärkt. Ich wünschte, jedes Ehepaar könnte das vollkommene Glück erfahren, das wir jedes Jahr aufs Neue genießen.Nun zurück zu meiner Geschichte. . . . Als ich nach Washington zurückkehrte, erfuhr ich, dass Frenchie jetzt im Naval Hospital in Philadelphia war. Ich konnte es kaum erwarten, ihn wiederzusehen. Ich sagte Warr (meinem kleinen Kumpel nach dem Unfall), dass ich am Wochenende dorthin fahren würde, um Frenchie zu besuchen. Auch Warr war auf dem Heimweg diesen Weg gegangen. Ich rief Dale an und fragte sie, ob sie Frenchie treffen möchte. Sie erklärte, sie habe sich darauf gefreut, ihn kennenzulernen. Ich hatte ihr alles über ihn erzählt und war zuversichtlich, dass sie gerne gehen würde. Also fuhren Warr und ich am Samstagmorgen vorbei und holten Dale ab. Ungefähr auf halber Strecke nach Philadelphia wich Warrs Heimweg von unserem ab.  An dieser Stelle wünschten wir ihm alles Gute und machten uns auf den Weg.Wir kamen kurz vor Mittag in Philadelphia an und genossen ein sehr schönes Mittagessen in einem besonders schönen Hotelrestaurant. Tatsächlich gefiel uns das Hotel so gut, dass ich vom Bell Captain ein schönes Zimmer für meine Verlobte und ein weiteres für mich einrichten ließ. Nachdem wir unser Gepäck in unseren jeweiligen Zimmern deponiert und uns etwas frisch gemacht hatten, machten wir uns direkt auf den Weg ins Krankenhaus.Im Krankenhaus wurde uns gesagt, wo wir Frenchie finden könnten, und direkt vor seinem Zimmer warnte ich Dale vor seinem Aussehen und bereitete sie so gut ich konnte auf das vor, was sie sehen würde. Sie versicherte mir, dass es ihr gut gehen würde und sie nie auf die Idee kommen würde, Frenchie in Verlegenheit zu bringen, ganz gleich, in welchem ​​Zustand er sich befand. Als wir durch die Tür traten, leuchteten seine Augen und die gute Seite seines Gesichts lächelte. Sein gesunder Arm war dicht über seinen Kopf gestützt, um Haut auf einer Seite seines Gesichts zu transplantieren.  Sein rechtes Auge sah leicht aufgeplatzt aus, da das obere Augenlid weggebrannt war. Der Geruch verbrannter Haut war noch immer im Raum vorherrschend. Auch sein Mund war verbrannt, und dieser Umstand, kombiniert mit seinem starken Cajun-Akzent, machte es Dale etwas schwer, ihn zu verstehen, aber ich war daran gewöhnt. Wir waren alle so aufgeregt, dass wir gleichzeitig versuchten, etwas zu plappern. Wie immer war seine Stimmung ausgezeichnet. Wie ich war Dale voller Ehrfurcht vor diesem mutigen, wunderbaren Menschen namens Frenchie! Wir waren noch nicht lange im Raum und schon erzählte Frenchie Dale ausführlich, was für ein toller Kerl ich sei und dass sie sich sehr glücklich schätzen könne, einen so tollen Kerl zu kennen! Sie erklärte, sie schätze sich tatsächlich sehr glücklich, einen so fantastischen Kerl wie „ihren geliebten Jim“ zu kennen. Der ganze Applaus war mir ein wenig peinlich, denn ich fühlte mich so glücklich, eine so wunderbare Freundin wie Dale zu haben.Sie erzählte Frenchie all die vielen mutigen Dinge, die ich ihr über ihn erzählt hatte. Wieder einmal brachte uns Frenchie mit einer ganzen Reihe von Witzen in Aufregung, von denen viele Dinge waren, die ihm seit seinem Krankenhausaufenthalt passiert waren.  Was für einen Sinn für Humor der Mann besitzt!Wir tauschten ausführlich „Meeresgeschichten“ aus, hauptsächlich zu Dales Gunsten, und sie hörte jedes Wort von uns! Wir haben unseren Nachmittag mit Frenchie sehr genossen und waren begeistert von der Tatsache, dass seine Stimmung so gut war. Bei der Abreise versicherte Dale Frenchie noch einmal, dass sie sich tatsächlich sehr glücklich schätzen konnte, mich zu kennen, und dass sie auch nichts tun würde, was mich verletzen könnte – niemals! Und ich? Schon wieder peinlich!Wir hatten ein schönes Abendessen, genossen ein wenig Sightseeing, viel Tanzen und gegen Mitternacht sagte ich Dale gute Nacht. Auf dem Weg in mein Zimmer dankte ich Gott dafür, dass er diese ganz besondere kleine Dame nur für mich gerettet hatte. Ich beschloss sofort, dass ich ihr einen Heiratsantrag machen würde.Am nächsten Morgen wussten wir, dass wir sofort die Heimreise antreten mussten.  Wir fuhren am Krankenhaus vorbei, unterhielten uns eine Weile mit Frenchie und verabschiedeten uns widerstrebend, wohlwissend, dass wir mit genügend Erinnerungen an diesen bemerkenswerten Mann abreisen würden, um uns ein Leben lang zu begleiten, und machten uns auf den Weg zurück nach Washington.Später erfuhren wir, dass Frenchie fast ein Jahr länger als nötig im Krankenhaus blieb, weil er die aus Korea zurückgekehrten Veteranen aufmuntern konnte, die über den Verlust eines Arms oder Beins verzweifelt waren und sich völlig zurückgezogen hatten. Ein typisches Beispiel: Ein Kampfpilot, dem die Amputation seines rechten Beins bevorstand, weigerte sich zu essen oder mit irgendjemandem zu sprechen. Frenchie wurde davon informiert und erklärte, dass er ihn sofort sehen wollte. Er wurde mit dem Rollstuhl zum Bett des Piloten gefahren.  Frenchie gab ihm ein lautes „Hallo!“ Der Pilot schaute hinüber und zeigte sofort Interesse; Es ist schwer vorstellbar, welche Gedanken ihm durch den Kopf gegangen sein müssen. Vielleicht so etwas wie „Junge, dieser Typ hat wirklich Probleme! Keine Beine, ein brauchbarer Arm und eine brauchbare Hand, ihm wurde Haut ins Gesicht transplantiert, ein Augenlid verbrannt, und Gott weiß, was sonst noch los ist …“ Sie tauschten lange Garne aus und Frenchie brachte sogar den Piloten zum Lachen!Frenchies dynamische Persönlichkeit sowie seine äußerst positive Einstellung waren immer eine große Quelle der Ermutigung für alle, insbesondere für diejenigen mit ernsthaften Problemen.Frenchie erzählte ständig jedem, dass er das Krankenhaus verlassen würde, als sie ihn endlich freiließen, und das tat er auch! Er stand mitten in der Nacht auf, schlüpfte in seine neu erworbenen Beine (aus Holz, Kunststoff oder was auch immer) und übte Kniebeugen (und was er sonst noch tun konnte), während er sich am Bettpfosten festhielt.  Er übte auf diese Weise, bis seine Stümpfe wund waren und er die Schmerzen nicht mehr ertragen konnte. Unnötig zu erwähnen, dass es mit dieser Entschlossenheit nicht lange dauerte, bis er alleine gehen konnte.Dale und ich kehrten nach Washington zu unseren jeweiligen Arbeitsplätzen zurück. Kurz darauf wurden wir Herr und Frau (3. April 1947) und das war ohne Frage der klügste Schritt, den ich je in meinem Leben gemacht habe!Wir wurden fast sofort nach San Diego, meiner Heimatstadt, versetzt. Frenchie wurde aus medizinischen Gründen in den Ruhestand versetzt und kehrte in sein Haus in Breaux Bridge, Louisiana, einem kleinen Vorort von Lafayette, Louisiana, zurück. Breaux Bridge ist übrigens das „Crawfish Capitol of the World“. Er heiratete seine Jugendliebe, baute sein eigenes wunderschönes Backsteinhaus und begann, eine Familie zu gründen (eine der schönsten Familien, die wir je kennengelernt haben).In der Zwischenzeit absolvierten Dale und ich meine Jahre bis zur Pensionierung bei der Marine, zu denen auch Touren auf Bermuda, Hawaii und Midway Island gehörten. Nach 22 Jahren einer glücklichen und wundervollen Karriere zog ich mich im Mai 1965 als Chief Petty Officer in meiner Heimatstadt von der Marine in San Diego zurück.  Übrigens flog ich bis 1950 weiterhin mit PBMs, mein Vertrauen in sie und ihre Piloten war durch den Absturz nicht im Geringsten erschüttert worden (obwohl ich bis heute immer wieder Albträume habe, die mich immer wieder verfolgen, und keinen Moment habe ich die drei Schiffskameraden vergessen, die bei einem der abgelegensten Flugzeugabstürze der Welt ihr Leben verloren.) Wir wurden mit einem Sohn gesegnet, James E. Robbins. Er und seine Frau Marilyn haben ein schönes Zuhause in Del Mar (im North County und nicht weit von unserem Zuhause in San Diego entfernt), und wir haben zwei wunderschöne Enkelkinder, Bobby und Debbie, und zwei Urenkel, Mark Oliver und Ethan Davies. Ich lebe derzeit mit meiner wundervollen Frau Dale in Palm Desert, Kalifornien, und freue mich jeden Tag über meinen Segen. **Ich bin jetzt völlig davon überzeugt, dass wir alle immer noch dort unten wären, wenn es nicht die Hilfe der „Großmacht“ gegeben hätte.  Außerdem sollte das Bureau of Missing Persons der Marine versuchen, Lopez, Hendersin und Williams für die Militärbestattung in voller Uniform zurückzubringen, die sie so sehr verdienen!** Familieninformationen überarbeitet im Juli 1999.Das EndeAnmerkung des Webmasters: Mit großer Trauer berichten wir über den Tod von Dale am 25. April 2002. Robbie wurde mit einem Sohn, Jim, und einer 55-jährigen, wunderschönen Ehe gesegnet. Wir werden ihre Begeisterung, Freundlichkeit und selbstlose Liebe vermissen, alles Tugenden in den vielen Leben, die sie berührt hat. Meine Freunde – Robbie und Dale / März 2000 Glückwunschbrief von „Frenchy“ LeBlanc Glückwunschbrief von „The Admiral“ ** Zum Gedenken an den 50. Jahrestag der Operation Highjump. Die Stokes Collection veröffentlichte eine spezielle Lithographie in limitierter Auflage und eine Reproduktion auf Leinwand, die die Rettung der Besatzung der GEORGE ONE zeigt . Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an die Stokes Collection unter PO Box 1420, Pebble Beach, CA 93953.

OPERATION HIGHJUMP 1946-47
Eine Tragödie auf dem Eis

Frederick W. Williams 1920-1946Am 30. Dezember 1946 stieg ein Martin Mariner PBM „Flugboot“ mit einer neunköpfigen Besatzung aus dem Antarktischen Meer zu einem Erkundungsflug zum antarktischen Kontinent in der Nähe von Ellsworth Land auf.  Als Teilnehmer am Antarctic Developments Project 1946-47 mit dem Codenamen OPERATION HIGHJUMP waren sie Teil eines dreigleisigen Angriffs zur Fotografie und Kartierung der antarktischen Küste und bestimmter Binnengebiete.Als sie um 2:44 Uhr morgens aus dem Wasser stiegen, verschwand die USS PINE ISLAND , an der sie befestigt waren, langsam hinter ihnen, während sie zu ihrer Mission genau nach Süden flogen. Ungefähr vier Stunden später würde die Ice ihre ersten amerikanischen Todesopfer fordern.Sechs Männer würden überleben, um von diesem Flug zurückzukehren . Dies ist die Geschichte von jemandem, der es nicht getan hat.

„Ein abenteuerlustiger junger Mann tritt der US-Marine bei“ . . .Frederick Warren Williams wurde am 19. Dezember 1920 in Huntingdon, Tennessee, geboren. Die stolzen Eltern waren Mr. und Mrs. James Williams. Er hatte einen Bruder und zwei Schwestern.Fred besuchte die Clarksburg High School in der Nähe von Huntingdon.  Fred, der als furchterregender und abenteuerlustiger junger Mann bekannt ist, war 20 Jahre alt, als er 1940 in die US-Marine eintrat. Während des Zweiten Weltkriegs kämpfte er viele erbitterte Schlachten im Pazifik und wurde in der Schlacht um die Marshallinseln schwer verwundet. Fred absolvierte sechs Dienstjahre bei der Marine und meldete sich im Juli 1946 für weitere zwei Jahre erneut. Als Fred im Juli auf einem 75-tägigen Urlaub zu Hause war, teilte er seine Begeisterung über die Aussichten, an der Byrd-Expedition teilzunehmen.

Mit dem offiziellen Titel „The United States Navy Antarctic Developments Project“ ist OPERATION HIGHJUMP bis heute die größte Expedition, die jemals die Antarktis besucht hat. Zu den Hauptzielen der Expedition gehörten nicht nur die Demonstration eines anhaltenden Interesses der Vereinigten Staaten an der Antarktis, sondern auch Luftaufnahmen eines wesentlichen Teils der antarktischen Küste sowie bestimmter Binnengebiete, das Sammeln von Erfahrungen bei Einsätzen unter polaren Klimabedingungen usw Prüfgeräte für den Einsatz in kalten Regionen der Welt.  Viele der Mitarbeiter, die mit HIGHJUMP reisen würden, befanden sich noch in der Arktis und nahmen an der OPERATION NANOOK teil, als die Einsätze für die Antarktisexpedition am 26. August 1946 begannen. Obwohl der Expedition erst Mitte Oktober noch Schiffe zugeteilt wurden, war die Die meisten der dreizehn Schiffe der HIGHJUMP-Einsatzgruppe begannen Anfang Dezember mit der Ausfahrt in die Antarktis.

Auf dem Weg in die Antarktis Die USS PINE ISLAND verließ Norfolk, VA am 2. Dezember 1946 und durchquerte etwa fünf Tage später den Panamakanal. Am 12. Dezember überquerte sie den Polarkreis und kam am Weihnachtstag in den antarktischen Gewässern an. (AV-12) USS PINE ISLAND

Fred postet diese Karte auf der Pazifikseite des Panamakanals

An Bord der USS PINE ISLANDFred schreibt an seine Eltern und seine Schwester Iva Mae. . .Liebe Mama, Papa und Mae,Nun, wie geht es allen heute zu Hause? Bei mir ist alles in Ordnung. Ich habe gestern ein paar Briefe erhalten, die mich seit meiner Abreise aus Pensacola, Florida, immer wieder erreichen wollen. …Mae, ich möchte, dass du für mich den Weihnachtsmann spielst.Nehmen Sie einen meiner Schecks und geben Sie sich 20,00 $, besorgen Sie Mama und Papa etwas, von dem Sie glauben, dass es ihnen gefallen würde.Kaufen Sie für jedes von Georges Kindern etwas und schenken Sie es ihnen, wenn sie zu Weihnachten kommen. Holen Sie sich etwas für George und Thelma … Erzähl den Kindern, wenn sie hochkommen, dass ich auf dem Weg vom Südpol auf den alten Weihnachtsmann gestoßen bin und ihre Geschenke von ihm zurückgeschickt habe …Alles Liebe, Euer Seemann Fred W.

Der Luftfahrtmechaniker Fred Williams handhabt das Kabel

GEORGE EINS wird über die Seite gehobenGEORGE ONE wurde am 26. Dezember über Bord gehoben, doch es kam zu einem Unfall, als ein Startboot auf einen der Pontons prallte und ihn so stark beschädigte, dass Reparaturen erforderlich wurden.  Sie wurde zurück an Bord gezogen und mit Teilen repariert, die von der GEORGE THREE entfernt worden waren . Unterdessen rief Mutter Natur und schon bald befanden sie sich in einem heftigen Schneesturm. Drei Tage später, am 29. Dezember, besserte sich das Wetter und GEORGE ONE wurde erneut über die Seite des Schiffes herabgelassen und flugbereit gemacht.Kurz nach 13 Uhr Crew 1, mit Lt. Cmdr. A ls Pilot flog John Howell in der GEORGE ONE zu ihrem historischen Flug zum Kontinent. Um 18:30 Uhr meldete Howell die CAVU-Bedingungen (Ceiling and Visibility Unlimited) auf dem Kontinent. Besatzung 2 erhielt grünes Licht und kurz darauf startete GEORGE TWO mit Kapitän James Ball als Pilot in Richtung Küste. Als Howell und die Besatzung der GEORGE ONE gegen Mitternacht wieder am Schiff ankamen, berichteten sie, dass sich das Wetter auf dem Kontinent zu ändern begann. Kapitän Ball, auf GEORGE TWO , meldete sich gegen 1 Uhr morgens per Funk und berichtete, dass das Wetter zwar nicht so toll, aber nicht schlecht genug sei, um den nächsten Flug abzusagen. GEORGE ONE wurde vollgetankt und für einen zweiten Flug vorbereitet. Jetzt war Crew 3 an der Reihe.

Das Schicksal nutzt den Zahn im Spiel des TodesMehr als dreißig Männer bildeten die Flugabteilung der USS PINE ISLAND . Jedem der Flugzeuge GEORGE ONE , GEORGE TWO und GEORGE THREE war eine bestimmte Besatzung zugeordnet . Obwohl geplant, GEORGE THREE zu fliegen, war es Besatzung Drei, die auf dem tragischen Flug vom 30. Dezember 1946 an Bord von GEORGE ONE sein sollte . Besatzung Drei bestand aus:Ralph „Frenchy“ LeBlanc, Pilot William „Bill“ Kearns, Co-Pilot Maxwell Lopez, Navigator Jim „Robbie“ Robbins, Aviation Radioman 2nd Class Wendell „Bud“ Hendersin, Radioman Richard „Dick“ Dickens, Crew Chief – Aviation Machinist’s Mate 1. Klasse William (Bill) Warr, Kameramann des Luftfahrtmechanikers 2. Klasse Owen „Mac“ McCarty, Kamerad des Cheif-FotografenDickens gesellte sich zu seiner Crew auf das Flugdeck, während die Flugvorbereitungen getroffen wurden, aber ein Zahnabszess, der zuvor entfernt worden war, hinderte ihn daran, den Flug anzutreten. Berichten zufolge sagte ihm der Schiffsarzt, dass es bei ihm in großer Höhe zu starken Blutungen kommen könne oder dass seine verstopften Nebenhöhlen zu Ohrenschäden führen könnten, was beide Krankheiten dazu zwinge, umzukehren. Infolgedessen wurde Mate Fred Williams von Aviation Machinist als sein Ersatz ausgewählt. Mit dabei sein würde der Schiffskapitän und ehemalige Annapolis-Fußballstar, Kapitän Henry Caldwell.

GEORGE ONE hob am Morgen des 30. Dezember um 2:44 Uhr morgens vom Wasser ab. Hendersin meldete per Funk dem Schiff, dass sie bei 12 Knoten Wind genau nach Süden fuhren. Die Sichtweite betrug etwa 2 Meilen mit Schnee- und Nebelflecken in der Umgebung. Alle 15 Minuten wurden der USS PINE ISLAND Kurskurs und Fluggeschwindigkeit mitgeteilt,was es dem Schiff wiederum ermöglichte, seinen Kurs nach Süden zu verfolgen. Als sie den Kontinent erreichten, wurden sie angewiesen, mit dem Fotografieren im Landesinneren zu beginnen und sich dann nach Osten zu begeben, um sich mit den Fotos zu verbinden, die Captain Balls Crew auf GEORGE TWO gemacht hatte .Als sie sich dem Kontinent näherten, senkte sich dichter Nebel über sie. Sie hatten keine Ahnung, wie hoch der Nebel war, und da in der Gegend schwere, dichte Wolken herrschten, waren sie gezwungen, in einer Höhe von nicht mehr als 800 Fuß zu fliegen. Kurz nach 6:10 Uhr funkte GEORGE ONE diese Nachricht zurück:DECKE 600 BIS 1000 FUSS. Der Himmel ist völlig bewölkt. OBJEKTE, DIE ZWEI MEILEN NICHT SICHTBAR SIND. SCHNEE ODER Schneeregen 29,32 Zoll. SÜDWIND 11 BIS 16 KNOTEN.Nur fünf Minuten später funkte Hendersin den Abschlussbericht zurück:TRACK REPORT NUMMER 7. WAHRER KURS 180 GRAD. BODENGESCHWINDIGKEIT 118 KNOTEN, LUFTGESCHWINDIGKEIT 130 KNOTEN, DRIFT NULL GRAD.Co-Pilot Kearns entdeckte plötzlich Land und das Flugzeug drehte sich in Richtung der felsigen Küste direkt vor ihm. Eine Minute später zog das Wetter um sie herum zu.

Der AbsturzWas dann geschah, lässt sich am besten von Radarbetreiber Jim Robbins mit seinen eigenen Worten beschreiben. . .„Mein Radar hatte nichts zu sehen außer den Gipfeln der Gebirgskette, die über zerklüftetes Gelände mit gut reflektierenden Oberflächen verfügten. Sie waren, wie auf meinem Radar angezeigt, 15 Meilen entfernt. Das stimmte mit unseren sehr fehlerhaften Karten überein und wir waren beim Fliegen immer noch beschlagen.“ 800 Fuß (größtenteils unter dem Wetter) und kurz vor der Umkehr, da sich über der Küste kein CAVU befand, wie von der Besatzung auf dem früheren Flug von GEORGE ONE angezeigt . Bevor wir die Möglichkeit hatten, umzudrehen, stießen wir auf eine Bodenwelle, die eine Explosion verursachte . Wir hatten ein Loch in den Rumpf und den Rumpfgastank gerissen, wodurch die 145 Oktan ausströmten. Die Motorabgasflammen lösten sofort alles aus. Wahrscheinlich die größte Flugzeugexplosion aller Zeiten, im Jahr 1946! Der gesamte Rumpf zerfiel völlig! Die meisten von uns wurden vom Flugdeck (CIC auf einem Schiff) in die gleiche allgemeine Richtung geschleudert. Zwei von uns gingen durch die Propeller und starben sofort. Bill Kearns wurde direkt durch die Windschutzscheibe vor den Sitz des Co-Piloten geblasen, Warr wurde weit hinter uns den Hügel hinuntergeblasen. Es schneite wie der Teufel! Williams saß neben unserem Flugingenieur Warr und beobachtete mit ihm die Instrumententafel. Nach der Explosion fanden wir ihn neben der brennenden Feuerstelle und er erlitt schwere innere Verletzungen (siehe meine Antarctic Mayday- Geschichte), er blutete aus Mund und Nase. Er starb ein paar Stunden später.  Der Fotograf McCarty hatte im Tunnel neben seiner Trimetrigon-Kamera und der Tunnelluke geschlafen. Offensichtlich wurde er dort herumgeworfen (der Tunnelabschnitt blieb ziemlich intakt und wurde zu unserem Schlechtwetterheim). Frenchy blieb an seinem Sicherheitsgurt in den Flammen hängen, die durch den noch brennenden Resttreibstoff aus dem Rumpftank (1600 Gallonen) verursacht wurden. Unser geehrter Gastbeobachter, der Kapitän der USS PINE ISLAND , einem Super-Deluxe-Wasserflugzeugtender, wurde in einen ganz besonderen neuen Bugsitz geschnallt, der den alten Bugturm ersetzte. Es war von einer durchsichtigen Plexiglaskuppel umgeben und bot die schönste Aussicht, die es je gab! Er wurde durch und durch umgehauen.  Bis auf seine offensichtlich stark gebrochene Nase schien er in ziemlich gutem Zustand zu sein. Später stellten wir fest, dass er stark hinkte.Die Mitarbeiter des US Geological Survey stellten nach gründlicher Untersuchung dieses Gebiets fest, dass das Gebiet ausgehend von der Küste bis zu einer Höhe von etwa 1.500 Fuß eine so sanfte und allmähliche Steigung aufwies, dass das Radar keine Reflexionen aufwies und daher nichts zu sehen war.

Absturzfoto vom 11. Januar 1947 GEORGE TWO / Das Rettungsflugzeug

Robbins fand drei Schlafsäcke im Schnee und gab jedem der am schwersten Verletzten einen. Als um sie herum ein Schneesturm tobte, suchten alle außer Williams Schutz im Rumpf, da dieser größtenteils intakt geblieben war. Sie waren der Meinung, dass Williams so schwer verletzt war, dass ein Umzug mit Sicherheit seinen Tod zur Folge hätte. Während sich die Männer drinnen zusammendrängten, hörte man Williams draußen rufen: „Robbie? Robbie? Hilf mir, Robbie.“  Das Stöhnen und Rufen war mehr, als die Männer ertragen konnten. Robbins stürzte sich ein zweites und drittes Mal in den Schneesturm, riskierte sein eigenes Leben, drängte sich neben Williams und sprach aufmunternde Worte. Es war schrecklich, einen Mann so leiden zu sehen, aber zu diesem Zeitpunkt waren sie hilflos, irgendetwas zu tun. Der Mann lag im Sterben und jeder wusste es. Williams‘ Weinen ließ langsam nach und wurde mit der Zeit immer ruhiger. Ungefähr zweieinhalb Stunden nach dem Absturz kroch Robbins nach draußen und stellte fest, dass Fred Williams im Schlaf gestorben war, gnädigerweise von der bitteren antarktischen Kälte befreit.

Am 11. Januar flog GEORGE TWO über die Absturzstelle und entdeckte die Überlebenden, die Sie auf dem Foto rechts in der Nähe des Heckteils des Flugzeugs stehen und winken sehen. Robbins hatte auf den Flügel eine Botschaft gemalt: „LOPEZ HENDERSIN WILLIAMS DEAD“.Die Überlebenden wurden später am Tag von GEORGE THREE gerettet . Leider wurden die drei, die es nicht geschafft hatten, unter dem Flügel begraben, wo sie bis heute verbleiben.

Zu Ehren derjenigen, die beim Absturz der GEORGE ONE ums Leben kamen, wird ein „Thanksgiving“-Abschiedsessen veranstaltet . 13. JANUAR 1947

Ein schlimmster Albtraum wird wahr

Aus dem MEMPHIS PRESS-SCIMITAR kommt die Nachricht vom Tod eines Sohnes:„Ein kalter Winternieselregen hüllte gestern das kleine Bauernhaus in der Nähe von Clarksburg ein, in dem „Fred“ lebte. Viele Nachbarn und Verwandte versammelten sich, um ihr Mitgefühl auszudrücken.„ Wir haben es im Radio gehört, bevor wir das Telegramm bekamen“, erklärte der Vater Jim Williams. Freds Schwester, Iva Mae, brachte die zerknitterte Nachricht hervor, die Tage und Nächte des ängstlichen Wartens und Hoffens ihren Höhepunkt erreicht hatte.„ Ich bedauere zutiefst, Ihnen mitteilen zu müssen, dass Ihr Sohn, Frederick Warren Williams, Flugzeugmechaniker erster Klasse, USN, der bereits am 20. Dezember als vermisst gemeldet wurde, nun bekanntermaßen im Dienst seines Landes gestorben ist“, heißt es in dem Telegramm wurde von Vizeadmiral Louis Denfield unterzeichnet.„Wir haben so sehr gehofft, dass es nicht Fred sein würde“, sagte Mrs. Williams, die jetzt an ihr Bett gefesselt ist, „aber wenn nicht, wäre es der Sohn einer anderen Mutter gewesen.“

Kondolenzbriefe kommen an

Ein Brief an die Familie vom Fotografenkollegen Owen McCarty

Ein Brief an die Familie vom Co-Piloten Lt. (jg.) William Kearns

Ein Brief an die Familie von Kapitän Caldwell

Fred Williams war kaum 26 Jahre alt, als ihm im Dienst seines Landes, eines Landes, das er so sehr liebte, plötzlich das Leben genommen wurde. Möge er in Frieden ruhen.

MEHR ZU ADMIRAL BYRD:

Konteradmiral Richard E. Byrd, Jr., USN war ein bahnbrechender amerikanischer Flieger, Polarforscher und Organisator der Polarlogistik. Er unternahm fünf Expeditionen in die Antarktis und unternahm am 28. November 1929 den ersten Flug über den Südpol. Byrd erhielt die Medal of Honor, die höchste Auszeichnung der Vereinigten Staaten für Heldentum.

Byrd experimentierte während des Ersten Weltkriegs mit der Navigation ohne visuelle Orientierungspunkte, was dazu führte, dass er 1919 von der US-Marine mit der Planung der Flugnavigation für den allerersten Transatlantikflug beauftragt wurde. 1926 unternahmen er und Floyd Bennett den ersten Flug über den Nordpol , obwohl Wissenschaftler seitdem Fragen zum Erfolg der Expedition aufgeworfen haben. Von dort aus richtete er seinen Blick nach Süden.

ERSTE ANTARKTISEXPEDITION 1928–30

Die Byrd-Expedition von 1928 bis 1930 war die erste amerikanische Expedition zur Erkundung der Antarktis seit der US-amerikanischen Exploring Expedition unter Charles Wilkes im Jahr 1840. Die Expedition löste eine Wiederbelebung des amerikanischen Interesses an der Antarktis aus und kann als die erste des mechanischen Zeitalters der Antarktisforschung angesehen werden . Das Programm war das erste, das Flugzeuge, Luftbildkameras, Schneemobile und umfangreiche Kommunikationsressourcen nutzte.

Byrd errichtete ein Basislager namens „Little America“ auf dem Ross-Schelfeis (etwa vier Meilen nördlich von Amundsens Basislager Framheim) und das Team unternahm im Sommer 1928 fotografische Expeditionen und geologische Untersuchungen mit Hundeschlitten, Schneemobilen und Flugzeugen. 1929, während gleichzeitig eine ständige Funkkommunikation mit der Außenwelt aufrechterhalten wurde. Am 28. November 1929 unternahm Byrd zusammen mit dem Piloten Bernt Balchen, dem Copiloten/Funker Harold June und der Fotografin Ashley McKinley ihren historischen Erstflug über den Südpol in 18 Stunden und 41 Minuten. Später wurden mehrere weitere Erkundungsflüge durchgeführt. Eine befand sich im Osten, entlang der Kante des Ross-Schelfeises und der Küste bis 150 W, weiter als irgendjemand zuvor erkundet hatte. Ein weiterer flog 100 Meilen (161 km) westlich zum Discovery Inlet, 140 Meilen (225 km) südlich über die Mitte des Ross-Schelfeises und zurück nach Little America.

Zu den weiteren bedeutenden Expeditionserfolgen gehörten Vermessungen der Rockefeller Mountains und umfangreiche geologische Studien. Die geologische Gruppe legte in zweieinhalb Monaten 1500 Meilen zurück und kartierte 175 Meilen (282 km) entlang der Vorderseite der Queen Maud Mountains bis zum Fuß des Leverett-Gletschers bei 85°25’17″S, 147°55 ‚W. Sie hinterlegten eine Aufzeichnung ihres Besuchs auf einem nahegelegenen Berg, den sie „Supporting Party Mountain“ nannten, und beanspruchten das gesamte Land östlich von 150° W als Teil des Marie-Byrd-Landes (nach Byrds Frau) und Territorium der Vereinigten Staaten.

Tägliche Zeitungs- und Radioberichte, insbesondere über den Südpolarflug und die Entdeckung des Marie-Byrd-Landes, machten Byrd in ganz Amerika zu einem bekannten Namen. Er wurde zum Konteradmiral befördert und war damit (mit 41 Jahren) der jüngste Admiral in der Geschichte der United States Navy.

ZWEITE BYRD-ANTARKTISEXPEDITION 1933–35

Byrd startete schnell eine zweite Expedition in die Antarktis und baute auf der Dynamik seiner Erfolge auf.

Die Expedition hatte vier Haupterkundungsziele: die Abgrenzung eines möglichst großen Teils der Küste von Marie Byrd Land; zusätzliche Forschung in den Ford Ranges; Bestimmung einer mit Eis gefüllten Meerenge, die das Rossmeer mit dem Weddellmeer verbindet; Bestimmung der Ausdehnung der Queen Maud Mountains jenseits des Ross-Schelfeises.

Das wissenschaftliche Programm umfasste Vorschläge zur Messung der Dicke des Ross-Schelfeises und des Polarplateaus, umfassende biologische Untersuchungen vom Plankton bis zu den Robben in der Bucht der Wale und die Untersuchung der Vorderseite des Ross-Schelfeises, um festzustellen, welche Veränderungen sich seit der letzten Untersuchung ergeben haben erstellt von Scotts Terra Nova Expedition im Jahr 1911. Meteorologische Beobachtungen waren ebenfalls ein wichtiger Teil der Expedition. Auf 80°08’S, 163°57’W, 123 Meilen (198 km) von Little America II entfernt wurde eine Advance Base errichtet, und Byrd verbrachte den größten Teil des Winters 1934 allein dort. Seine Winterwetterbeobachtungen waren die ersten, die er aus dem Landesinneren machte. Dieser Versuch hätte Byrd beinahe das Leben gekostet, als er durch Kohlenmonoxiddämpfe vergiftet wurde.

Während der zweiten Byrd-Antarktisexpedition wurden eine Reihe von „Premieren“ erreicht. Ergebnisse der ersten seismischen Untersuchungen in der Antarktis lieferten erste Hinweise darauf, in welchem ​​Ausmaß das Ross-Schelfeis auf Grund oder über Wasser lag. Die ersten menschlichen Stimmen wurden am 1. Februar 1934 aus Little America gesendet und später wöchentlich über das Columbia Broadcasting System in den Vereinigten Staaten ausgestrahlt. Darüber hinaus war diese Expedition das erste Mal, dass Beobachtungen der kosmischen Strahlung und von Meteoriten in solch hohen südlichen Breiten durchgeführt wurden. 

Obwohl die Erste Byrd-Antarktisexpedition den Beginn des mechanischen Zeitalters in der Antarktis markierte, brachte die Zweite Expedition die mechanischen und elektrischen Ressourcen auf ein neues Niveau. Motorbetriebene Kraftwerke versorgten Little America mit elektrischer Energie und ermöglichten so den Einsatz von Elektrowerkzeugen für den Bau und die Wartung der in Little America verwendeten mechanischen Geräte sowie für Übungen vor Ort.

ANTARKTIS-DIENSTEXPEDITION (1939–1940)

Byrds dritte Expedition war seine erste, bei der er die offizielle Unterstützung der US-Regierung hatte. Das Hauptziel war die Abgrenzung der kontinentalen Küstenlinie zwischen den Meridianen 72 Grad W und 148 Grad W sowie die Konsolidierung der geografischen Merkmale von Hearst Land, James W. Ellsworth Land und Marie Byrd Land. Ein zweites Ziel war die Abgrenzung der damals noch unbekannten Westküste des Weddellmeeres zwischen Kap Eielson und der Luitpoldküste. Von Bedeutung war die Errichtung und Besetzung zweier separater Stützpunkte, die auf dem Luftweg 1.600 Meilen (2.575 km) und auf dem Seeweg 2.200 Meilen (3.541 km) voneinander entfernt waren. Es wurden Beobachtungen in allen erdenklichen Bereichen durchgeführt: seismisch, kosmische Strahlung, Polarlicht, biologisch, Gezeiten, magnetisch und physiologisch, um nur einige zu nennen. Alles in allem war es eine äußerst erfolgreiche Expedition.

Flüge mit Wasserflugzeugen von der USS BEAR und mit landgestützten Flugzeugen von Little America III führten dazu, dass der Karte der Antarktis etwa 700 Meilen (1127 km) Küstenlinie hinzugefügt wurden. Aufklärungsflüge enthüllten bisher unbekannte Teile des Ross-Schelfeises. Lücken in den unerforschten Regionen zwischen den Beardmore- und Liv-Gletschern in den Queen-Maud-Bergen wurden ebenfalls geschlossen. Weitere Luftaufklärungen von der East Base aus erweiterten die Küstenlinie der Antarktis nach Westen bis etwa zum 85. Meridian im Westen.

Eine Rodelgruppe entdeckte die westliche Mündung des George VI Sound und stellte ein für alle Mal fest, dass Alexander Island tatsächlich eine Insel war. Andere Schlittenteams führten eine Bodenuntersuchung der Ostküste der Antarktischen Halbinsel durch; triangulierte die Position von 58 Bergen; gesammelte biologische und geologische Proben; und fotografierten das Gelände, das sie abdeckten. Die erste hochgelegene meteorologische Station in der Antarktis wurde im November und Dezember 1940 in Betrieb genommen.

Im Jahr 1946 wurde Byrd mit der Leitung des Antarctic Developments Project beauftragt, das für Dezember 1946 bis März 1947 geplant war. Die Expedition mit dem Codenamen Operation Highjump war und ist bis heute die größte jemals organisierte Antarktisexpedition.

Im Gegensatz zu Byrds früheren Expeditionen waren die Ziele der Operation Highjump hauptsächlich militärischer Natur. Zwölf Schiffe und mehrere tausend Männer sollten sich auf den Weg zum antarktischen Rand machen, um:

• Schulung des Personals und Testmaterial in den kalten Zonen
• Festigung und Ausweitung der amerikanischen Souveränität über das größte praktische Gebiet des antarktischen Kontinents
• Ermittlung der Machbarkeit der Errichtung und Unterhaltung von Stützpunkten in der Antarktis und Untersuchung möglicher Stützpunktstandorte
• Entwicklung von Techniken zur Errichtung und Unterhaltung von Luftwaffenstützpunkten auf dem Eis und der Anwendbarkeit dieser Techniken auf Operationen in Grönland
• Erweiterung des vorhandenen Wissens über hydrografische, geografische, geologische, meteorologische und elektromagnetische Bedingungen in der Region

Die Armada traf am 31. Dezember 1946 im Rossmeer ein und erkundete aus der Luft ein Gebiet, das halb so groß wie die Vereinigten Staaten war, und erfasste dabei zehn neue Gebirgszüge. Das Hauptgebiet war die Ostküste der Antarktis von 150 Grad Ost bis zum Greenwich-Meridian.

OPERATION DEEP FREEZE I (1955-1956)

Im Rahmen der multinationalen Zusammenarbeit für das Internationale Geophysikalische Jahr (IGY) 1957–58 befehligte Byrd 1955–56 die Operation Deep Freeze I der US-Marine, die dauerhafte antarktische Stützpunkte am McMurdo Sound, in der Bucht der Wale und am Südpol errichtete . Dies war Byrds letzte Reise in die Antarktis und sollte den Beginn einer dauerhaften US-Militärpräsenz in der Antarktis markieren.

Im Jahr 1947 führte Admiral Richard E. Byrd 4.000 Militärtruppen der USA, Großbritanniens und Australiens bei einer Invasion der Antarktis an [Operation Highjump und Folgemaßnahmen], stieß jedoch auf heftigen Widerstand von Nazi-„Fliegenden Untertassen“ und musste abziehen vor der Invasion. Ein Konteradmiral, der an dieser Invasion teilnahm, ist in Texas in den Ruhestand gegangen und sagte, er sei schockiert gewesen, als er das Material „Fire From The Sky“ gelesen habe. Er wusste, dass es viele Flugzeug- und Raketenabschüsse gab, wusste aber nicht, dass die Situation so schlimm war. (Anmerkung:

Hier bezieht sich der Autor auf Berichte in anderen Schriften, die darauf hindeuten, dass die Bolschewiki, die gerade aus Russland vertrieben wurden, während des Zerfalls der Sowjetunion Zuflucht bei der CIA und im Pentagon suchten, von wo aus sie versuchten, einen Angriff zu provozieren Atomkrieg mit Russland, den sie in ihren riesigen unterirdischen Bunkern überstehen würden. Als Reaktion darauf sandten die zaristischen Russen eine starke Botschaft an die bolschewistische „Elite“ im Pentagon und der CIA, dass dies nicht erlaubt sein würde – durch den Abschuss von Satelliten und Flugzeuge als Vergeltung.

Die Idee einer KGB-Präsenz in der CIA scheint im Widerspruch zur „Nazi“-Präsenz dort zu stehen, jedoch NICHT, wenn man die Tatsache bedenkt, dass die Rockefellers – laut dem Wirtschaftsexperten und Berater Antony Sutton und anderen – dies getan haben unterstützten SOWOHL die Bolschewiki als auch die Nazis finanziell bei ihren militärischen Bemühungen als zwei hegallianische oder machievellianische „Klubs“, um den Planeten zur Unterwerfung unter eine Neue Weltordnung zu „prügeln“. Dies könnte den frühen Vertrag zwischen Hitler und Stalin und die engen Bündnisse zwischen Hitler und Stalin erklären Karl Marx und Adolf Hitler hatten es mit den Jesuiten zu tun, und die Tatsache, dass die bolschewistische Revolution tatsächlich in Bayern geplant war, mit dem Plan des deutschen Geheimdienstes, seinen Agenten Lenin von Deutschland nach Russland zu schicken, um die Revolution zu schüren. Wir müssen uns daran erinnern, dass der Nationalsozialismus [Nazismus] dennoch „Sozialismus“ ist. In diesem Zusammenhang erweist sich die polarisierende politische Theorie „links“ – „rechts“ als FALSCH. Wenn man diese Theorie zu ihrem logischen Schluss führt, würde ein System der extremen Linken zu Liberalismus und Anarchie tendieren, während ein System der extremen Rechten zu Konservatismus und Totalitarismus tendieren würde. Man könnte sagen, dass sowohl linke als auch rechte Philosophien einander in dem Sinne ergänzen, dass der Totalitarismus ohne die Androhung der Anarchie als Rechtfertigung nicht existieren kann. 

Um beispielsweise eine totalitäre Übernahme der Vereinigten Staaten oder der Welt zu rechtfertigen, würde die UN/NWO-„Elite“ die ANARCHIE unterstützen UND TUN, um beispielsweise einen nationalen Notstand zu schaffen und so die Umsetzung bestimmter Verfügungen und Kriegshandlungen zu rechtfertigen Gesetz. Die bolschewistischen „Sozialisten“ waren sicherlich KEINE Anarchisten, sondern Totalitaristen, genau wie die Nazis oder Nationalsozialisten. In Wirklichkeit wäre der WAHRE Kommunismus die Kontrolle des Landes durch eine Gewerkschaft der Arbeiter, wobei die Macht gleichmäßig auf alle Arbeiter verteilt wäre. Wladimir Lenin war der Ansicht, dass die „Arbeiter“ weder würdig noch in der Lage seien, die Regierung im kollektiven Sinne zu leiten, und dass stattdessen eine kleine Gruppe, die in den Grundsätzen des „Kommunismus“ „ausgebildet“ sei, die Regierung und die Revolution leiten sollte. Im Wesentlichen ist der „Kommunismus“, wie er in Asien existiert, NICHT Kommunismus, sondern Diktatur. Wenn überhaupt, wäre die Demokratie dem WAHREN Kommunismus näher als dem FALSCHEN Kommunismus Asiens, bei dem das VOLK die Kontrolle durch den Wahlprozess hätte. 

Aber das wurde natürlich durch den Aufstieg der „exekutiven“ außerirdischen, militärisch-industriellen Regierung innerhalb der Vereinigten Staaten untergraben, die von einer ELITE aus außerirdischen Konzernen kontrolliert wird und nicht von den einfachen Bürgern gleichermaßen kontrolliert wird. Verstehst du jetzt das Bild? Die sogenannte ELITE erlangt ihre Macht durch FALSCHE DARSTELLUNG und TÄUSCHUNG! Sie verschleiern absichtlich die wahre Natur der Realität, damit die Massen nicht aufwachen und sehen, wie sie ausgebeutet werden, und die Kontrolle zurückgewinnen. Die „brüderliche Elite“ war sich der Tatsache vollkommen bewusst, dass ihre Art von „Kommunismus“ überhaupt kein Kommunismus oder Sozialismus war, dennoch nutzten sie das Versprechen des „Kommunismus“, um die Zielländer zu belügen und zu täuschen, damit sie ihren „Kommunismus“ akzeptierten „Dictatorship“ – was wie „Military Intelligence“ ein Widerspruch in sich zu sein scheint. Aber um des machievellschen „Spiels“ willen, das die Rockefellers und andere führten, musste die „Illusion“ der Polarität zwischen der LINKEN und der RECHTEN aufrechterhalten werden. Und als die Bolschewiki anfingen, die Macht zu verlieren, taten die Rockefellers genau das, was sie mit den Nazis taten: Sie nahmen ihre „Kinder“ wieder unter ihre Fittiche und gaben ihnen Zuflucht in ihrer militärisch-industriellen Maschinerie. Im Grunde genommen ist die mächtigste Regierung der Welt ein Unternehmensimperium, und dies würde das biblische Sprichwort bestätigen, dass „die Liebe zum Geld die Wurzel allen Übels ist“. 

Als die griechisch-orthodoxen und zaristischen Fraktionen während des Zweiten Weltkriegs begannen, unter den russischen Sozialisten wieder an Boden zu gewinnen, beschlossen die römischen Faschisten offenbar, Druck auf die Nazis auszuüben, damit sie ihre „protestantischen“ griechisch-orthodoxen Feinde in Jugoslawien, die Serben, angreifen würden. Da die von den Römern unterstützten kroatisch-katholischen Nazi-Mörderkommandos USTACHI entschlossen waren, einen Völkermord an den von Russland unterstützten serbisch-griechisch-orthodoxen Truppen zu verüben, kann man leicht erkennen, wie die Balkanstaaten zum Pulverfass sowohl für den Ersten als auch für den Zweiten Weltkrieg wurden In beiden Fällen stand Deutschland im Mittelpunkt. Denken Sie daran, dass der deutsche Kaiser Wilhelm [‚Kaiser‘ bedeutet wörtlich ‚Cäsar‘ auf Deutsch, ein Überbleibsel aus dem römischen und unheiligen römischen Reich] sowie Adolf Hitler selbst entschlossen waren, das römische Reich, das offensichtlich Rom gehört hätte, wiederherzustellen auch das Ziel. Dies ist nicht überraschend, wenn man bedenkt, dass das blasphemisch „Heilige“ Römische Reich – das aus dem Zerfall des zuvor gefallenen Römischen Reiches hervorging – seinen Hauptsitz in Deutschland hatte. Zurück zum Konflikt zwischen den zaristischen und bolschewistischen Russen… Neben Angriffen auf amerikanische Satelliten, Raketen oder Flugzeuge durch „Kosmosphären“, die mit zaristischen oder nationalistischen Russen bemannt sind, gibt es auch Hinweise auf Angriffe derselben durch die „Nazis“. und auch „graue“ Raumstreitkräfte. Diese Angriffe kamen nicht nur aus einer Quelle. Noch ein Gedanke … der politische Kampf ist: Wie oben angedeutet, nicht so sehr zwischen dem rechten und dem linken „Flügel“, insbesondere den Extremisten – auf der einen Seite Sklaverei/Tyrannei und auf der anderen Seite Kriminalität/Anarchie, die beide voneinander abhängige Bedrohungen für Freiheit und Freiheit darstellen. Der eigentliche Kampf liegt zwischen GLEICHGEWICHT und EXTREMISMUS. Anarchie wäre ein Symbol für ein Pferd, das wild und nutzlos ohne jegliche Beschränkungen umherstreift. Tyrannei wäre dasselbe Pferd, das in einem Stall eingesperrt ist und niemals das Licht der Welt erblicken kann. Eine echte demokratische Republik würde dadurch symbolisiert, dass das Pferd „frei“ auf einer weiten, offenen Weide herumlaufen darf, die Weide jedoch dennoch ihre eingezäunten „Grenzen“ hat, die das Pferd nicht passieren kann. Da die Weide jedoch innerhalb ihrer Grenzen viel Freiheit bietet, ist das Pferd zufrieden. -Branton) Die Invasion der ANTARKTIS bestand am 2. Dezember 1946 aus drei Kampfgruppen aus Norfolk, Virginia. Sie wurden von Byrds Kommandoschiff, dem Eisbrecher „Northwind“, angeführt und bestanden aus dem Katapultschiff „Pine Island“, dem Zerstörer „Brownsen“, der Flugzeugträger „Phillipines Sea“, das US-U-Boot „Sennet“, zwei Hilfsschiffe „Yankee“ und „Merrick“, zwei Tanker „Canisted“ und „Capacan“, der Zerstörer „Henderson“ und ein Wasserflugzeug Schiff „Currituck“. 

Eine britisch-norwegische Truppe und eine russische Truppe, und ich glaube, dass auch einige australische und kanadische Streitkräfte beteiligt waren. Am 5. März 1947 veröffentlichte die Zeitung „El Mercurio“ aus Santiago, Chile, einen Schlagzeilenartikel „An Bord des Mount Olympus auf hoher See“, in dem Byrd in einem Interview mit Lee van Atta zitiert wurde: „Adm. Byrd erklärte heute, dass es so sei.“ Es sei für die Vereinigten Staaten zwingend erforderlich, sofortige Verteidigungsmaßnahmen gegen feindliche Regionen einzuleiten. Der Admiral erklärte weiter, er wolle niemanden übermäßig in Angst und Schrecken versetzen, es sei jedoch eine bittere Realität, dass im Falle eines neuen Krieges die kontinentalen Vereinigten Staaten angegriffen würden durch fliegende Objekte, die mit unglaublicher Geschwindigkeit von Pol zu Pol fliegen konnten. [Zuvor hatte er Verteidigungsbasen am Nordpol empfohlen.] Admiral Byrd wiederholte die oben genannten Standpunkte, die sich aus seinem persönlichen Wissen ergaben, das er sowohl am Nord- als auch am Südpol gesammelt hatte. vor einer Pressekonferenz für den International News Service.“ Als Byrd in die Staaten zurückkehrte, wurde er ins Krankenhaus eingeliefert und durfte keine Pressekonferenzen mehr abhalten. Im März 1955 wurde ihm die Leitung der Operation Deepfreeze übertragen, die Teil des Internationalen Geophysikalischen Jahres (1957–1958) zur Erforschung der Antarktis war. Er starb 1957, einige vermuten, dass er ermordet wurde … 

UFO-Forscher sind sich auch seltsamer Sichtungen von „fliegenden Untertassen“ mit Hakenkreuzen oder Eisernen Kreuzen, „Aliens“, die Deutsch sprechen, usw. bewusst. (Anmerkung: Ich habe auch von Entführten gehört, die mit Hakenkreuzemblemen auf den Untergrundbasen gebracht wurden Mauern, oder wie im Fall des Entführten Alex Christopher, haben gesehen, wie Reptiloiden und „Nazis“ an Bord von Antigravitationsschiffen oder in unterirdischen Stützpunkten zusammenarbeiteten. Barney Hill war also nicht der EINZIGE, der die Verbindung der Nazis zu UFO-Entführungen beschrieb. – Branton). Ein Beispiel ist der Amerikaner Reinhold Schmidt – dessen Vater in Deutschland geboren wurde – der in seinem Buch „Incident At Kearney“ [Nebraska] erzählt, dass er mehrmals mit einer „fliegenden Untertasse“ entführt wurde. Er sagte, die Besatzung habe Deutsch gesprochen und sich wie deutsche Soldaten verhalten. Er sagte, sie hätten ihn in die Polarregion gebracht [wenn sich jemand eine Geschichte ausdenken würde, warum sollte er dann behaupten, ausgerechnet zum Pol gebracht worden zu sein?] (Anmerkung: Andere Quellen haben angedeutet, dass es irgendwo in Nebraska eine – Untergrund-? – „Nazi“-Basis gibt. – Branton) Nach seiner Rückkehr wurde er von der US-Regierung verfolgt. Seine Beschreibung [der Luftscheiben] stimmte mit Bildern überein, die von den Deutschen aufgenommen wurden. (Hinweis: Für Videos mit einer detaillierten historischen Analyse der Nazi-Kulte, zahlreiche Details zu den Nazi-Luftscheibenprojekten sowie aktuelles Fotomaterial aus geheimen Quellen dieser in Betrieb befindlichen Luftscheiben sowie Untersuchungen zu den „ „New Berlin“-Stützpunkte unterhalb von Neu Schwabenland, Antarktis – Kontakt: Vladimir Terziski, Präsident, – American Academy of Dissident Scientists, 10970 Ashton Ave. #310, Los Angeles, CA 90024, Telefon und Fax: USA-[310]-473- 9717. – Branton) Im Jahr 1959 berichteten drei große Zeitungen in CHILE auf der Titelseite über UFO-Begegnungen, bei denen es sich bei den Besatzungsmitgliedern offenbar um deutsche Soldaten handelte. IN den 1960er Jahren gab es in New York und NEW JERSEY Berichte über fliegende Untertassen-„Aliens“, die Deutsch oder Englisch mit deutschem Akzent sprachen. In den Atomspionageprozessen gegen Julius und Ethel Rosenberg sprachen sie von „Kriegsschiffen im Weltraum“. Worüber redeten sie, da sie Zugang zu streng geheimen Informationen hatten?

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Exopolitik Spezial #1: Bob Lazar, Area51, die UFOs und der tiefe Kaninchenbau!

Eine höchst dubiose Geschichte

(rmh) Am 01.10.2012 übersetzt Nama’Ba’Ronis auf der Webeite „Antike Pyramiden in der Antarktis gefunden“ (bei: Wir Sind Eins – Erwachen und Aufstieg) einen Artikel von der englischsprachigen Seite „Ancient Pyramids found in Antarctica“ (bei: PAKALERT PRESS) vom 13. September 1012. Der Autor dieses Artikels nennt sich „Truther“. Dieser verweist wiederum auf einen Bericht auf der Seite Scieneray.com, genauer: „Man Made Ancient Pyramids Found on Antarctica„, eine Seite, die auf den 31.08.2012 datiert ist und von einem User namens mitchey179 eingestellt wurde.

Was hat es mit diesem angeblichen Fund auf sich?

Bezug nehmend auf die Originalseite schreibt Nama’Ba’Ronis, dass ein Team aus acht Wissenschaftlern in der Antarktis Pyramiden gefunden hätte: „Ein Team von 8 Forschern aus Amerika und Europa behauptet Beweise für drei von Menschenhand geschaffene Pyramiden gefunden zu haben, die aus zurückgehendem Eis ‚herausschauen‘, so der Autor.“

Leider teilt uns dieser Autor weder mit, in wessen Auftrag das „Team“ unterwegs war, noch wird ein Mitglied des Teams mit Namen genannt. (Somit ist hier der erste Hinweis auf einen Hoax gegeben.) Stattdessen wird gleich spekuliert: „Kann es möglich sein, das[s] die Antarktis einst warm genug war für eine antike Zivilisation [„antike Zivilisation“ ist im Original mit dem Link zu ANCIENT CIVILIZATION bei PAKALERT PRESS unterlegt. Anm. RMH]? Und noch verwirrender ist die Frage[,] wie sich hier eine fortgeschrittene Zivilisation entwickeln konnte. Gibt es unter dem Schnee begrabene Strukturen? Erstaunlicherweise macht ein Team von Forschern die Aussage, dass sie Beweise über Antike Pyramiden [„Antike Pyramiden“ unterlegt mit Link auf ANCIENT PYRAMIDS; Anm. rmh] in der eisbedeckten Antarktis gefunden hätten.“

Für mich ist verwirrender, dass wir, obwohl sich die vermeintlichen Erkenntnisse vermehren und dass gleich von einer Künstlichkeit der Pyramiden gesprochen wird, noch immer nicht wissen, wer hinter „dem Team“ bzw. „den Forschern“ steckt. Im Gegenteil: Es heißt, dass das „Forscherteam“ noch nicht viele Informationen über ihre Entdeckung „herausgegeben“ habe. Nur ein paar Bilder seien „durchgesic[k]ert„. Woher diese Bilder durchgesickert sind, bzw. wer genau diese wenigen Erkenntnisse herausgegeben hat, wird nicht gesagt. Ein weiterer Hinweis auf einen Hoax. Aber immerhin überlässt der Autor des Originalartikels es dem Leser zu entscheiden, ob es sich wirklich um künstliche Strukturen oder um natürliche Felsformationen handelt. Die Bilder seien allerdings für ihn Grund genug, weitere Nachforschungen zu betreiben.

Im Bericht heißt es wörtlich: „Neben den Bildern verhält sich das Team ziemlich ruhig zu ihrer Entdeckung bis mehr Forschungsarbeit durchgeführt werden kann. Ich war in der Lage, ein paar wenige Informationen von einem Freund eines der Teammitglieder zu bekommen. Das Team besteht aus acht Forschern aus Amerika und einigen europäischen Ländern. Zwei der Pyramidenstrukturen wurden ungefähr 10 Meilen im Landesinneren und die dritte sehr nahe zur Küste gefunden. Das Team plant momentan eine Expedition um die Pyramiden direkt zu erreichen und zuletzt um herauszufinden[,] ob die Strukturen künstlich oder natürlich sind. Es wurden keine Zeitangaben gemacht, wann diese Expedition stattfinden soll.“

Das kann nicht weiter verwundern, wenn nicht einmal gesagt wird, wer hinter diesem Phantom-Team steckt. Mich erinnern derartige Äußerungen – „Quelle der Freund eines Freundes der (nichtgenannten) Teammitglieder“ – an eine Aussage, die vor Jahren auf der Schalke-Mailinglist gemacht wurde und sich mittlerweile zum Running Gag entwickelt hat, in der es sinngemäßes hieß: „Der Freund eines Freundes hat gesehen, wie Edgar Davids ein Konto bei der Sparkasse Gladbeck eröffnete. Folglich kommt er nach Schalke.“ Es muss kaum erwähnt werden, dass Davids bis heute nicht für Schalke spielt…

Wenn wir uns nun wieder den Artikel zuwenden, sehen wir, dass der Leser nach diesen äußerst vagen Aussagen gleich mit der Frage ‚mitgenommen‘ wird: „Was ist eure Meinung zu diesen Pyramiden? Sind wir am Rande einer der vielleicht größten archäologischen Entdeckung oder sind diese Strukturen einfach nur natürliche Formationen?“Hier endet der Bericht, der im Gegensatz zum Anfang nun die Scienceray-Seite direkt als Quelle angibt.

Unter der Überschrift „Ein weiterer Bericht zu diesem Thema“, finden wir dann Informationen, die noch weit abenteuerlicher sind. Die Quelle dieser weiteren Übersetzung wird mit The Mind of James Donahue – Antarctic Surprise?“ angegeben. Dort findet sich der Artikel „The Myth Of The 12 World Pyramids”, der vom März 2006 stammt. Donahue wird in dem Bericht als „Medium“ und „Prophet“ ausgewiesen ^[1]. Die Übersetzung beginnt gleich mit den Worten: „Die schockierende Entdeckung von antiken künstlichen Pyramiden unter der dicken Eis- und Schneedecke würde die Auffassung vieler über die menschliche Geschichte für immer verändern.“ Dramatik pur.

Anschließend wird der Vergleich zu dem Großen Sphinx von Giseh gezogen, der ja von manchen Forschern (allerdings mit guten Argumenten!) auch auf ein höheres Alter datiert wird als allgemein angenommen, und man betont, dass dieses Monument durchaus 10.000 Jahre alt sein könne. Der Begriff „Atlantis“ wird hier selbstverständlich auch ins Spiel gebracht und auf eine Stadt angewendet, die „nicht nur unter dem Wasser, sondern eisbedeckt sein soll“. Man beruft sich hier auf Legenden, wobei (wen wundert’s?) keine konkrete benannt wird.

Der Autor James Donahue wird aus seinem Buch „Mythos der zwölf Weltpyramiden“, das im März 2006 herausgekommen sei, zitiert mit den Worten: „Er ^[2] sagt, die erste (Pyramide) befände sich unter dem Eis der Antarktis. Die anderen sind in Tibet, Lemuria (der Legende nach ein versunkener Kontinent im Pazifik), Atlantis, Mexiko, Peru, Europa, Australien, Kanada, Mittlerer Osten, USA und auch Ägypten. Ich glaube Pyramiden oder zumindest die Reste davon wurden gefunden… Was mich interessierte, war eine Prophezeiung[,] in der Informationen über die Pyramide der Antarktis steh[en]. Sie [be]sagt, dieses Gebiet [sei] ein Portal zu einem anderen Planetensystem und die Funktion besteh[e] darin,, das Hin- und Herreisen der Außerirdischen zu koordinieren.“

Wo diese Prophezeiung zu finden ist und wer sie ausgesprochen hat, wird – einmal mehr – nicht erwähnt. Er (sie?) wird einfach nur „Übermittler“ genannt. (Vermutlich ist Donahue gemeint, Anm. RMH.) Wir erfahren auch nicht, woher die Außerirdischen gekommen sein sollen: Donahue wird lediglich mit den Worten zitiert: „Diese Wesen kamen zu dem Planeten (Erde) und verkehrten mit den hier lebenden, im Wasser und unter der Oberfläche.“ Weiter soll „der Übermittler“ gesagt haben: „Wenn dieses Buch (? ^[3]) gefunden wird, mag das Eis an dieser Stelle geschmolzen sein und man wird von der Pyramide geschaffene Sternschiffe entdecken[,] die als Erinnerung ihrer Arbeit und Interaktion zurückgelassen wurden.“

Außerdem heißt es in der Übersetzung: „Das[s] diese[s] Buch bekannt ist, sei ein klarer Indikator [dafür]. das[s] es [a]ntik ist ^[4], es wurde in der Tat ‚gefunden‘.“ Wenn dies wirklich der Fall sein sollte, dann frage ich mich: Wo ist es denn und wer verfügt darüber? Tatsächlich erfahren wir auch über über dieses geheimnisvolle Werk nichts Substanzielles. Und schließlich orakelt Donahue: „Viele werden es erleben, wenn der ganze antarktische Kontinent eisfrei ist. Wenn eine riesige Pyramide und ein Sternenschiff dort gefunden wird, wird sich das Denken der Welt für immer verändern.“

Nama´Ba´Ronis kommentiert nun zum Thema „Schmelzen der Pole“ (genauer gesagt, ihrer Eiskappen): „Es gibt gegenteilige Aussagen und Berichte. Wenn der Eispanzer, der über einen Kilometer dick sein soll, [schmilzt] dann wird das wohl kaum jemand von uns erleben […] Ein Abschmelzen ist möglich und vielleicht im Gange, aber dies kann Jahrhunderte, wenn nicht jahrtausendelang dauern, solange die Erde nicht sehr viel näher an die Sonne herankommt. Und wenn das passieren würde, hätten wir noch ganz andere ‚Probleme’.“

Das hat er schon ganz richtig erkannt. Allerdings kann die Eiskappe der Westantarktis (längerfristig) auch schmelzen, wenn die Erde nicht näher an die Sonne kommt. Eine weitere Option wäre beispielsweise ein Polsprung oder ein langwieriger Prozess in Rahmen der globalen Erwärmung. Dass der Eispanzer der Ostantarktis schmelzen könnte, ist allerdings sehr unwahrscheinlich. Unter ’normalen‘ Bedingungen dürfte das innerhalb der nächsten Millionen von Jahren überhaupt nicht möglich sein.

Abb. 4 Und hier gleich noch ein „pyramidales“ Duo!

Anschließend wird wieder der Autor zitiert: „Zum jetzigen Zeitpunkt sind wir nicht mal in der Lage[,] die großen Pyramiden wieder herzustellen. ^[5] Die Chinesen waren die letzten, die dies versuchten, und sie sagen, es war ein großes Problem.“ Das ist natürlich großer Humbug, denn gerade einige der Pyramiden in China zählen zu den größten der Welt. Nun kommt noch die Standard-Phrase: „Wer oder was hatte also die Technologie[,] bevor die [Ant-]Arktis zufror?“, und dann folgt eine weitere Floskel: „Wenn herausgefunden wird, dass die antarktischen Pyramiden künstlich sind, anstatt [natürliche] Formationen[,] wird die […] Millionen Dollar- Frage [sein], wer als erster in der Lage ist[,] einen erfolgreichen Testlauf eines neues Sternenschiffes zu vollführen..“ ^[6]

Wieder kommentiert der Übersetzer: „Überall auf unserer Erde werden immer wieder neue Pyramiden entdeckt, nicht zuletzt auch die in Bosnien, meines Wissens nach die einzige richtige große Pyramide. Da verwundert es nicht, dass auch der Kontinent Antarktis solche Gebäude besitzen kann. Die Antarktis wird sowieso als Ort mit vielen Geheimnissen bezeichnet. Der Eingang in die Innere Erde. Unterirdische oder unter dem Eis liegende >Oasen< mit warmen Quellen. Warum also nicht auch Pyramiden und alte Städte. Ich denke mal, man geht hier zeitlich viel zu >knapp< ran, da immer noch die Vorstellung im Kopf hängt, das[s] die Erde die ersten Zivilisationen vor 5.000 oder 10.00[0] Jahren hatte. Ich vermute[,] dass die Antarktis vor mehreren hundert Jahren ein blühender und warmer Kontinent war. Und zu solche einer Periode hätte sich auch eine Zivilisation dort niederlassen oder entstehen können.“

Gegen solche Mutmaßungen wie jene des Übersetzers ist ja grundsätzlich nichts einzuwenden – wenn wir mal von den allzu absurden Spekulationen, auf die er sich bezieht, absehen. Allerdings müssen wir erkennen, dass das einzige, was wir über die ganze Sache wissen, aus ein paar Fotos unklarer Herkunft resultiert. Und gerade diesbezüglich stoßen wir auf massive Ungereimtheiten: Auf der Seite „Hoax-Man Made Pyramids Recently Discovered in Antartica? – Why are They Using Photo from 2006 Annual Report for Mountain Guides“ schreibt Chris Parker, dass er eine Reihen von Webseiten zu der Pyramiden-Fund-Seite angesehen hat, und dass er dabei häufig auf den Versuch gestoßen sei, Malware auf seine Festplatte herunterzuladen. Über eines der Photos (Abb. 2) schreibt er zudem, dass diese Aufnahme auf dem „Annual Report 2006 – International Mountain Guides“ abgebildet sei. Ein anderes Bild (Abb. 1) sei am 1. August 2012 auf der Seite „Tropical climate in the Antarctic: Palm trees thrived on today’s icy coasts 52 million years ago“ veröffentlicht worden. Diese Angaben sind für jedermann unschwer zu überprüfen.

Chris Parkers Fazit lautet: „Aus unserer Sicht ist diese Geschichte ein Schwindel.“ Dem können wir uns nur anschließen.

Anmerkungen und Quellen

Einzelverweise:

1. Hochspringen↑ Red. Anmerkung: … was de facto darauf hinausläuft, dass derzeit keine seiner Aussagen konkret überprüfbar ist.
2. Hochspringen↑ Anmerkung des Verf.: Hier stellt sich die Frage, auf wen „Er“ sich bezieht. Wenn man sich die Originalseite ansieht, könnte mit „Er“ Donahue selber oder auch dessen Informationsgeber gemeint sein.
3. Hochspringen↑ Red. Anmerkung: Bei Donahue taucht dieses, nicht näher benannte, Buch ganz unvermittelt und ohne jede Erklärung im Text auf.
4. Hochspringen↑ Red. Anmerkung: Hier wird eine unbelegte Tatsachenbehauptung als „klarer Indikator“ für die Richtigkeit einer anderen Behauptung ausgegeben, was natürlich ohne jede Beweiskraft und somit argumentativ wertlos ist.
5. Hochspringen↑ Red. Anmerkung: Gemeint ist offenbar: „…selber solche großen Pyramiden zu erbauen.„
6. Hochspringen↑ Red. Anmerkung: Den oben zitierten Satz darf man wohl mit Fug und Recht als eine ‚Spekulation bezüglich Spekulationen über eine Spekulation‘ bezeichnen. Es wird schwindelerregend…

Bild-Quellen:

Alle Aufnahmen nach: Nama’Ba’Ronis, „Antike Pyramiden in der Antarktis gefunden1) Original-Quelle: Tropical climate in the Antarctic: Palm trees thrived on today’s icy coasts 52 million years ago2) Original-Quelle: Annual Report für International Mountain Guides

Nordpol/Südpol. In der Nacht zum Dienstag haben Forscher eine geheime Tunnelverbindung zwischen den beiden Polen gefunden. Die genaue Herkunft dieses Tunnels ist noch ungeklärt. Spannend ist jedoch, dass sich so das Verschwinden der Pinguin Population vom Südpol erklären lässt. Scheinbar haben die Pinguine diesen Tunnel schon seit langem benutzt um vom Südpol zum Nordpol zu wandern. Eine weitere Erklärung ist: auch die Eisbären am Nordpol haben den Tunnel gefunden.

https://www.derstandard.at/story/1379292849375/antarktis-forscher-entdecken-gigantisches-kanalsystem

https://www.welt.de/kmpkt/article183690726/Satelliten-Daten-zeigen-Unter-der-Antarktis-liegen-uralte-verlorene-Kontinente.html

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